V1-r'en er Colnagos seneste samarbejde med Ferrari, men er det en hingst, der er den legendariske springende hest værdig?
Colnago har brug for lige så lidt introduktion i cykelverdenen, som Ferrari gør i bilkredse, så det er passende, at de to italienske legender endnu en gang har samarbejdet, ligesom de gjorde for at skabe de første carbon Colnago-rammer i midten af 1980'erne. Enzo Ferrari er muligvis ikke længere i live for at se V1-r'eren bære sit firmas legendariske Cavallino Rampante (stigende hest) og Ernesto Colnago, nu 83, er måske ikke længere på værkstedsgulvet, som han ville have været dengang, men den stærke indflydelse af begge mænd lever stærkt, og det er lidt af den magi, som jeg håbede at finde genoplivet i hjertet af denne seneste skabelse.
Med sin misundelsesværdige arv har Colnago aldrig set behovet for at lokke potentielle kunder med højteknologiske påstande eller masser af præstationsstatistikker – men tiderne ændrer sig. Ikke kun er konkurrencen blevet hård på markedet, så også de professionelle teams (Colnago sponsorer Team Europcar) efterspørger i stigende grad disse altafgørende marginale gevinster, og jeg tror, at V1-r er Colnagos svar. Den blev lanceret på næsten samme tidspunkt som dens seneste flagskib C60 sidste efterår, og det føles som om de to cykler er designet til at opfylde forskellige behov. C60 er ren Colnago, i de bedste traditioner af mærket, mens V1-r er lavet til at konkurrere mod hæren af superlette og aero-cykler, der appellerer til en ny race af teknologikyndige racere.
Frame
Den taiwanesisk fremstillede V1-r er den letteste stel, der nogensinde har båret Colnago-logoet, delvist takket være Ferrari, der bringer sin kulfiberekspertise til projektet ved at vejlede materialevalg og opbygning. Med en påstået 835g er den lettere end Pinarello Dogma F8, men stadig en smule bagefter mærket sat af Cannondale SuperSix Evo og Trek Émonda. Selvfølgelig er det andet emne, som et hold af førende F1-ingeniører ved en ting eller to om, aerodynamik, og det er klart, at V1-r har fået mere end blot en smule opmærksomhed i denne henseende. Praktisk t alt hvert rør er blevet kontureret, overvejende i overensstemmelse med det trunkerede aerofoil-princip (Kammtail) med afrundede forkanter og en firkantet hale. Dette, hævder Colnago (i overensstemmelse med andre notabiliteter, der bruger det samme koncept), tilbyder det bedste fra begge verdener, og giver samme fordele som en klassisk dråbeformet aerofoil-form, men ved at fjerne halen forbedrer det dens all-round ydeevne i blandede vindretninger.
Mit forhold til V1-r begyndte positivt. Vores testmodel ankom som kun en ramme, så jeg havde friheden til at bygge den op, som jeg kunne lide. Til at begynde med satte jeg cyklen op med en solid carbon San Marco Aspide Superleggera-sadel, og tænkte, at mine første par ture nok ville være ret korte, og jeg kunne bytte den til noget mere polstret, hvis det viste sig at være ubehageligt. Snarere uventet, mere end fem timer inde i min første udflugt, havde jeg ikke engang tænkt over det, og yderligere en time senere kom jeg hjem, stadig ikke desto værre for oplevelsen.
Jeg ville klassificere kørefølelsen som værende i den fastere ende af spektret, men ikke ubehagelig, især i betragtning af min nådesløse siddepinde, som i det mindste tillod mig at mærke præcis, hvad rammen uddelte i form af bump-kræfter. Det var ikke så meget, at cyklen ophævede sadlens hårdhed – mangel på polstring betyder ikke nødvendigvis, at det vil være smertefuldt at sidde på (se s. 45) – men det var ikke desto mindre et godt indblik i stellets måde. klare vibrationer fra vejen. Og faktisk blev fuld-carbon sadlen siddende under hele min test, da jeg aldrig følte behov for at bytte den.
Kuren
Jeg var så heldig at have en misundelsesværdig spec for V1-r, inklusive Campagnolo's Super Record RS-gruppesæt i begrænset oplag og Mavic's 125th Anniversary Ksyrium-hjul. Det efterlod meget lidt plads til forbedring, og den resulterende vægt var kun 6,5 kg. Jeg indså hurtigt, at V1-r'eren ville smigre alle mine anstrengelser. Det er en solid konstruktion med en robust konstrueret bundbeslagsskal, der letter en bred forbindelse med nedrøret. Det føltes praktisk t alt ubevægeligt under mine pedalslag. Den forreste ende leverer også soliditet gennem gaflen ind i hovedrøret, understøttet af den behageligt stive Deda-stang og frempindkombination.
Toprøret er kraftigere end mange top-end letvægtsrammer, men jeg synes, det er et par ekstra gram godt givet ud i betragtning af den afgørende støtterolle, det spiller i at holde bagenden og frontenden tæt forbundet. Uanset hvordan jeg kørte på V1-r'en, hvad enten det var i eller ud af sadlen, bøjede mig ned for at forcere tempoet eller lænede mig dybt ind i et hjørne, var der ingen tvivl om dens evner. Det er en cykel, der frækt opfordrer dig til at skubbe endnu hårdere.
Det er dog sjældent, at jeg tester en cykel uden at finde et par sprækker i dens rustning. For det første rejser det gamle bagbremseproblem sit grimme hoved igen. Som jeg har sagt før om denne mærkelige trend til montering af den bagerste kaliber under kædestagen, bringer det flere problemer end fordele. Hyppig pudegnidning, besværlig opsætning og en blød, dårligt moduleret håndtagsfølelse var nogle af de problemer, jeg oplevede. Den direkte monterede forbremse føles fremragende, men dette fremhæver yderligere den dårligt ydende bagende. Selvom det ikke direkte var en fejl ved cyklen, krævede Super Record RS-gearene konstant tweaking for at holde dem stille, noget som de andre gruppesæt-producenter ser ud til at have ordnet for længe siden.
Jeg er sikker på, at disse niggles kan overvindes eller i det mindste reduceres til et mere acceptabelt niveau, så de er ikke rigtig deal breakers. Det er unægteligt hurtigt og meget dygtigt ved hastighed, men jeg ville stoppe med at være fremragende. Hvis du vil piske op ad stejle stigninger, vil V1-r ikke holde dig tilbage, men det er ikke den bedste bjergbestiger, jeg har kørt.
Aerodynamik er svær at vurdere ud fra vejtests alene, og igen er V1-r'en bestemt ikke sløv, men den er heller ikke den stærkeste performer på dette felt. Så hvor efterlader det det? Det er svært at udpege den enestående funktion, der ville gøre denne cykel til et must-køb, bortset fra det faktum, at det trods alt er en Colnago. For mange mennesker vil det være nok, især i betragtning af Ferrari-samarbejdet om denne model. For mig forventede jeg dog, at de to legendariske hoveder var gået sammen for at producere noget ekstraordinært, men mens jeg nød turen, følte jeg ikke magien.
Geometri
| 56cm | Claimed |
|---|---|
| Top Tube (TT) | 580mm |
| Seat Tube (ST) | 560mm |
| Hovedrør (HT) | 190mm |
| Sædevinkel (SA) | 72,72 |
Spec
| Colnago V1-r | (som testet) |
|---|---|
| Frame | Colnago V1-r |
| Gruppesæt | Campagnolo Super Record RS |
| Bremser | Colnago V1-r direkte monterede bremser |
| Kædesæt | |
| Cassette | |
| Bars | Deda Superleggera |
| Stem | Deda Superleggera |
| Sadelpind | Colnago V1-r |
| Hjul | Mavic Ksyrium 125 års jubilæum |
| Dæk | |
| Sadel | San Marco Aspide |
| Kontakt | windwave.co.uk |
