I det øjeblik du lukker ventilen, kan dit dæktryk svinge. Cyklist aktiverer fuld nørd-tilstand for at forklare alt
Når du ser en skinnende ny cykel i en butik, vil vi vædde på, at du ikke kan modstå at klemme dækket for at kontrollere trykket. Antropologer vil fortælle dig dette et link til vores hestekøbende forfædre, for hvem kontrol af hestens skos tilstand kunne føre til eller ødelægge et salg.
Så for cyklister er dæktryk afgørende. En håndfuld psi på begge måder kan påvirke ydeevnen. Så hvilket dæktryk skal du køre? Og når din måler viser 100psi i gangen, hvad betyder det så ude på vejen?
'Dæktryk er afgørende,' siger Team Skys ledende mekaniker, Gary Blem [interviewet tilbage i februar 2014]. 'Du skal tage højde for rytterens vægt, dæktypen, vejrforholdene og løbets længde.
'Ian Stannard i et regnfuldt Classics-løb på FMB-dæk vil være meget anderledes end Richie Porte [nu med BMC Racing] på en solrig Tour-etape på Veloflex.'
Når vi tager det sidste punkt først, så lad os hurtigt behandle spørgsmålet om dæktype. Når professionelle mekanikere såsom Blem chatter dæk, taler de tubulars, som har tendens til at have latex-slanger.
Latex er et meget mere porøst stof, end man kunne forestille sig og kan lække betydelige mængder luft i løbet af en dag.
'Vi overvåger dæktrykket over træningsture for at se, hvor meget de taber, og justerer dem derefter,' siger Blem. Lad os sige, at vi bruger FMB-dæk i klassikerne.
'Disse kan tabe op til 0,7 bar [10psi] på få timer. Overvej så, at vi pumper dækkene kl. 9.00 på hotellet, og løbet starter kl. 12.00. Vi er nødt til at se på, hvordan dækkene vil fungere fra kl. 9.00 til 16.30, så vi pumper ofte for meget op for at kompensere.’
Et sådant tryktab i butylslanger (dem, der er almindelige i clincher-dæk) er næsten ubetydeligt, da butyl er mindre porøst, tilføjer han.
Alligevel betyder det ikke, at trykket på dine dæk om morgenen vil være trykket ved slutningen af dagen.
Formel for succes
'Når du pumper dæk med luft, bør dæktrykket være meget tæt på den ideelle gaslov, PV=nRT,' siger James Shingleton fra bf1systems, firmaet, der er ansvarlig for dæktrykssensorerne på Bugatti Veyron.
'Lad os sige, at vi antager, at n og R er konstanter [n er mængden af luft, der er komprimeret ind i dækket, målt i mol, og R er den ideelle gaskonstant], og at dækkets volumen [V] ændres ikke [så ingen strækning eller deformation af dækket].
'Dette lader derfor P [tryk] og T [temperatur] ændre sig.'
Hvis dine 110psi-dæk oplever et temperaturfald fra 22°C til 4°C, når du forlader dit hus, vil dækkene faktisk køre ved 102psi.
Følg dette til dens naturlige konklusion, og trykket er direkte proportion alt med ændringen i temperatur, således at P(slut)=P(initial) x T(slut)/T(initial), hvor T er målt i kelvin, altså grader C + 273, og P måles i absolut dæktryk, altså psi + 14.7psi: luftens tryk ved havoverfladen.
Lad os overveje, at dine 110psi-dæk er ved at opleve et temperaturfald fra 22°C til 4°C, når du forlader dit hus.
Ignorerer varmeopbygning fra bremsning eller friktion fra vejen, vil dækkene, når de først er akklimatiseret, faktisk køre ved 102psi. Ikke en ubetydelig forskel.
Men skal vi tage dette med? Kevin Drake, Specializeds dækudviklings- og testingeniør, er ikke helt overbevist.
‘Ingen ønsker at lave beregningerne, så efter at have observeret den virkelige verden bruger vi den tommelfingerregel, at en temperaturstigning på 5°C øger trykket med 1psi. Så for de fleste ryttere vil temperaturændringer ikke være et problem.'
vægtigt problem
Den næste ting at overveje er vægten, eller specifikt effekten af en belastning på et dæk.
‘Lad os se på PV=nRT igen,’ siger Drake. 'Hvis nRT forbliver konstant, kan P kun ændre sig, hvis V gør det.'
Dette forhold mellem dækvolumen og dæktryk forklares af Boyles lov, hvor P(initial) x V(initial)=P(final) x V(final).
Lad os antage, at temperaturen er konstant, og at et cykeldæks volumen er ca. 1,2 l (baseret på ideen om, at et dæk er en perfekt torus, og at volumen af en torusform er V=2π 2Rr2, hvor r=radius af dækkets tværsnit, og R=radius fra midten af hjulet til midten af dækket).
Hvis vi kunne kræve en volumenændring på f.eks. 0,1 l, hvad kan det betyde for vores 110psi-dæk? Omarranger Boyles lov, og du får følgende: P(final)=P(initial) x V(initial)/V(final).
Så for vores dæk, P2=110 x 1,2/1,1, hvilket svarer til 120psi. Det er en stor ændring i presset. Alligevel er det baseret på et stort "men" - ideen om, at det at sidde på en cykel komprimerer et dæk i det omfang, dets volumen ændres, med 10 % i dette eksempel.
‘I tilfælde af de fleste korrekt oppustede dæk er ændringen i volumen under belastning ubetydelig, siger Drake. Du kan måske se en bule på sidevæggen, men det er ikke lig med volumenændring, men formændring.
'Så du er velkommen til at pumpe dine dæk op, mens du sidder på din cykel.'
Men hvis det er tilfældet, hvorfor ville en rytter på 60 kg norm alt køre et tryk på mindre end en rytter på 90 kg? Og tilbage til vores oprindelige spørgsmål, hvilket pres skal vi alle køre på?
'Lavere tryk giver en større kontaktflade, da dækket deformeres under belastning, så det giver mere greb,' siger Blem. "Men hvis det er for blødt, kan det øge rullemodstanden, og du risikerer at få stødpunkteringer [pinch flats].
'Men hvis du overpumper dækkene, er trækkraft og komfort ofte omfattet.'
Det betyder i praksis, at en tungere rytter vil deformere et dæk med et givet tryk mere end en lettere rytter, hvilket er grunden til, at den større rytter kører med højere tryk.
The sweet spot er det punkt, hvor trækkraften er god, men dækdeformation giver ikke træg håndtering, og flade flade er ikke et problem på ujævne veje, men alligevel tilbyder dine dæk stadig nok pneumatisk dæmpning til komfort.
Så hvad er det tal? Den tidligere Vacansoleil-DCM-mekaniker Klas Douglas har en tommelfingerregel…
‘Jeg tager cirka 10 % af den kombinerede vægt i kilo af rytteren og deres cykel – det er et godt benchmark at finjustere ud fra.
'For en 70 kg rytter på en 7 kg cykel ville jeg se på omkring 7,7 bar [112psi], med fronten lidt mindre end bagenden for at kompensere for vægtfordelingen af rytteren. Men derefter er det op til oplevelsen.’
