Gamle vaner dør hårdt i prof-feltet, men med clincher-dækteknologien, der hele tiden udvikler sig, kunne badedagene være t alte
Tubulære dæk er de recherche alt-i-én-dæk- og slangekombinationer, som racere limer på deres hjul. Må ikke forveksles med clincher-dæk, som er mere konventionelle i deres konstruktion og indeholder separate og let udskiftelige indvendige slanger, eller faktisk slangeløse dæk, som er åbne dæk, der danner en lufttæt forsegling i forbindelse med fælgen, rørformede dæks omkostninger og komplekse monteringsmidler de er kun forbeholdt dedikerede konkurrenter. Men fortjener de stadig din overvejelse?
John Dunlops udvikling af det første praktiske pneumatiske dæk i 1887 skulle være til gavn for alle cykler, da det betød, at gummidæk – først kun som pålimede rør – hurtigt blev adopteret af racerløbere, der satte pris på de enorme gevinster fra den nye teknologi. Fire år senere, i 1891, introducerede Michelin de første clincher-type dæk til cykler, men fordi disse var fastgjort ved hjælp af eksterne klemmer – i stedet for en perle, som vi kender det i dag – forblev de rørformede tophund.
Rørformede dæk (eller syninger, som de ofte blev kaldt, på grund af deres helt indkapslede design med den indvendige slange syet inde i det cylindriske dæk) var den eneste mulighed for seriøs racing. De var lettere, hurtigere og mere komfortable end alternativerne. Under landevejsløb skulle rytterne bære en reservedel viklet rundt om deres skuldre (på den velkendte krydsede måde) i tilfælde af en punktering, da det bestemt ikke var noget, der skulle foretages ved vejkanten at reparere en flad. Det krævede en nål og tråd plus en masse tålmodighed og tid til først at plukke stingene under basistapen væk, derefter trække tuben ud og finde og reparere hullet, før du til sidst syde alt op igen.
Det var en akavet procedure dengang, og er det stadig i dag – det er grunden til, at de fleste professionelle teams simpelthen skiller sig af med punkterede rør i stedet for at reparere dem. Så er der den kendsgerning, at rør også skal tapes eller limes til fælgen i første omgang, i sig selv en mørk og besværlig kunst.
Så hvorfor forbliver tubulars (aka tubs) så de facto-valget blandt racerbroderskabet, især i lyset af enorme forbedringer inden for clincher-dækteknologi, fælgformer og landevejscykelbremsesystemer, der ellers kunne kombineres med eksilkar fra feltet?
Morgan Nicol fra Challenge, en virksomhed, der er bedst kendt for sine tubulære dæk, siger: 'Fysikkens love er love, ikke diskussionspunkter til debat. Clinchers kan ikke være overlegne, bare fordi store virksomheder med masser af markedsføringskroner ønsker, at de skal være det. I de sidste tre år har tubulære dæk vundet verdensmesterskaberne i fem segmenter – landevej, TT, bane, cross og endda MTB.
'Tubulars holder inderrøret inde i en kokon og beskytter det mod de skarpe kanter og ekstrem varme, du finder inde i clincher-fælge, tilføjer han. Det giver mulighed for sikker brug af latexrør, der er meget mere smidige end butylgummirør, hvilket skaber en meget mere behagelig, kontrolleret tur. De er også lettere. Så er der den kendsgerning, at rørformede dæk næsten aldrig vil knibe-flade som en clincher, men hvis du gør flade, kan du stadig køre på et rørformet dæk, hvilket gør det meget mere sikkert.'
Fordele for professionelle
Vægt – eller mangel på det – har altid været et stort salgsargument for det rørformede dæk, men det er i høj grad takket være den enklere konstruktion af fælgene, snarere end selve dækkene, hvilket giver en betydelig vægtbesparelse.
'Det er nemmere at designe og fremstille en rørformet fælg med en given vægt og styrke end en clincher-fælg med lignende mekaniske egenskaber,' siger Keith Bontrager, ingeniøren, der har lånt sit navn til Trek-selskabets hjullinje for sidste årti eller mere. De lodrette vægge og dæksikringskroge, som er nødvendigheder på en clincher-fælg, tilføjer ineffektiv vægt til fælgens tværsnit, og de tilføjer også kompleksitet i fremstillingen, især når der bruges kulfiber. Til sammenligning er en rørformet fælg en simpel kassesektion med en konkav ydre kant, der fungerer som en brønd for det perfekt cirkulære dæk at sidde i.’
Bortset fra vægten, er en stor fordel ved det rørformede system, at det er praktisk t alt uigennemtrængeligt for at klemme flade, takket være fælgens tværsnit. Det er grunden til, at professionelle vælger brede badekar pumpet til omkring kun 60psi til hårde løb som Paris-Roubaix. Latexrørene, der ofte bruges i baljer, har også en tendens til at deformeres omkring skarpe genstande, så de ikke fladder så let som butylrørene, der bruges i clinchers. Det ville være dumdristig at risikere at køre en clincher ved så lavt tryk, da det næsten helt sikkert ville klemme røret. En yderligere overvejelse, i det mindste for professionelle racere, er, at når et kar punkterer, betyder det faktum, at det er fastgjort til fælgen med lim, at det er sikkert at fortsætte med at køre, indtil et nyt hjul kan monteres.
Wolf vorm Walde er tidligere dækingeniør for Continental (og faktisk manden, der kontroversielt overt alte Tony Martin til at køre racerløb og vinde 2011 TT Worlds på clinchers – men mere af det senere) og nu leder Specialized's hårdvareafdeling, herunder dæk. Han opsummerer det og siger: 'Fordi badekar fejler "sikkert", vil de altid være en del af pro-racing. Sundhed er rytterens hovedstad, så det er altafgørende at undgå styrt.’
Den sidste fordel, der nævnes af mange racere, er, at tubulars føles som om de svinger bedre end clinchers. Bontrager er usikker på, om det er den perfekt runde dækprofil eller sikkerheden ved et bundet dæk, der giver effekten, men er enig: 'Effekten er der bestemt. Jeg har aldrig set nogen målinger for at bevise det, men det er ikke det, der er vigtigt. Hvis racerne føler, at det virker, er det nok.’
Med alle disse fordele undrer du dig måske over, hvorfor vi ikke alle kører rundt på rør hele tiden. Nå, for det første er det ikke helt praktisk at lime dæk på. "Montering af rør er en kompliceret proces - kemisk binding tager tid og kræver omhu for at sikre, at når karrene først er på kanten, bliver de på," siger vorm Walde.
Udført ordentligt, du skal bruge masser af tid til at forberede både dækket og fælgoverfladen til limning, og du skal efterlade dækket mindst natten over (ideelt set længere) for at binde sikkert, før du kan køre på det. Og så er der omkostningerne, som for de fleste af os er uoverkommelige i første omgang, fordi hver punktering betyder en masse tid og penge, eller i værste fald et nyt kar. Clincher-dæk til sammenligning er en leg at skifte og takket være deres konstruktion er de ret billige, hvilket gør dem meget mere tiltalende.
Her er kurvebolden dog: Clinchers er også – hvisk det – hurtigere.
Det er rigtigt, clincher-dæk, brugt korrekt, kan rulle hurtigere end tubulars. "Krafttabet i det bundne område mellem det rørformede dæk og fælgen er ret højt," siger Bontrager. "Så et carbonhjul med et meget let clincher-dæk og effektiv oppumpning har potentialet til at rulle hurtigere end et rør."
Vorm Walde fortsætter med at forklare Tony Martins valg af clinchers til sin TT-guldmedaljetur ved verdensmesterskaberne og siger: 'Tony kører dem nu i de fleste TT'er. Hans Omega Pharma-Quick Step-team har fyldt op med clincher disc-hjul for at lade hele holdet køre på dem, fordi det har vist sig at være det hurtigste set-up.’
Det rejser spørgsmålet: hvorfor kun i tidskørsel, da fordelene sikkert også er nyttige til landevejsløb? Men for at få de bedste resultater fra clincher-dæk betyder det at bruge både smidige karkasse af meget høj kvalitet og latex-inderslanger, en kombination, der, som Challenges Nicol hentydede til tidligere, kan være tilbøjelig til sikkerhedsproblemer, når de udsættes for den ekstreme varme forårsaget af fælgbremsning på carbon clinchers, noget, der er meget mindre tilbøjelige til at forekomme i tidskørsel end f.eks. en etape på en bjergvej.
Bremser dårligt
Ah yes… fælgbremser, kulfiber og clincher-dæk – tre ingredienser i en gryde, der giver hjulingeniører søvnløse nætter. Problemet er, at fælgbremser genererer varme i hjulet. Nogle gange meget varme. Alufælge er meget mere i stand til at afgive varmeopbygning end kulstof, som har en tendens til at holde på det. Opvarmning af carbonfælge til ekstreme temperaturer er ikke ideel til deres konstruktion - tidlige clinchers mislykkedes, hvilket får dæk til at blæse af som følge af harpiks, der bliver blødt. Det er usandsynligt, at det er et problem i lejligheden, hvor opbremsningen er mindre alvorlig, men ved nedkørsler har det længe været en grund til bekymring. Det er et problem, som hjulfabrikanterne har investeret enorme summer i at forsøge at løse, og først nu begynder de fuldt ud at løse denne carbon clincher-gåde, næsten to årtier efter, at kulfiberhjul først blev accepteret.
Tilbage til argumentet for, at clinchere er hurtigere, forklarer vorm Walde: 'Det er fordi, der er mindre afbøjning og energitab i kombinationen af fælg-dæk-slange.' Kort sagt, mere af den energi, du lægger i kl. pedalerne ender på vejen og driver dig fremad. Der er også mere potentiale for aero-forbedringer med clinchere: "Vi har fundet ud af, at clincher-dæk kan justeres til fælgformen, så vi manipulerer kappen og slidbanegeometrien, så luftstrømmen langs dækket til fælgen forbedres."
Det er endnu en fjer i hatten, men er det nok til at sikre dens overherredømme? I horisonten er der noget alvorligt forstyrrende teknologi, der er ved at lave en kæmpe bølge i cykelindustrien, sådan at landevejscykelhjul og -dæk kan være en helt anden udsigt over de næste fem år. Fremtiden kan handle om skivebremser og slangeløse dæk.
Først, skivebremser. Uanset argumenterne for og imod, er der enhver chance for, at skivebremser inden for fem år bliver standardbremsesystemet for alle seriøse landevejscykler. De samme indvendinger og efterfølgende kapitulation skete i mountainbiking for et årti siden - 'de er for tunge', 'de er for kraftige', 'vi har ikke brug for dem' - og inden for fem år var fælgbremser blevet glemt. Hvad har skivebremser med dæk at gøre? Op afgrøder det ord 'varme' igen. Så snart du flytter bremserne væk fra fælgen, behøver du ikke længere at håndtere varmeopbygning, der forstyrrer clincher-ydelsen. Det frigør fælgdesignere til at bruge forskellige kvaliteter af kulfiber med forskellige harpikser til at skabe fælgprofiler dedikeret til aerodynamik og overensstemmelse i stedet for en balance mellem bremseevne i vådt vejr og varmeafledning. Dette burde føre til nogle banebrydende udviklinger.
Continentals Rob Scullion siger: Når diske bliver accepteret, vil fælgdesignere have frit spil for første gang, så jeg tror, vi vil se flere samarbejder mellem dæk- og hjulproducenter. Som eksempel nævner han triatleten Faris Al Sultan, hvis hjulleverandør skabte nogle specielle hjul til Hawaii Ironman for at give ham mulighed for at bruge hurtigt rullende 28 mm GP4000S-dæk i en aerodynamisk effektiv pakke.
Keith Bontrager er også begejstret for potentialet ved skivebremser: 'Støbning af carbon clincher-fælge er tidskrævende, og de materialesystemer, der kræves for at overleve bremsetemperaturer, er dyre. Jeg tror, at der sandsynligvis vil ske trinvise forbedringer i den samlede hjulydelse, når der først er skivebremser på racercykler. At få hjulenes driftstemperatur ned ved at bruge skivebremser er et stort udviklingstrin.’
Så, hvis skivebremser vinder accept fra UCI til pro-racing, vil det så være det sidste søm i rørets kiste? Bontrager er utvetydig: 'I det mindste indtil vi kan finde ud af, hvordan man holder clincher-hjul kørebare efter en punktering, vil rørformede blive. Men det kan sagtens være muligt i de næste par års udvikling, så det bliver interessant.’
Mellemvej
Dette fører til en anden ny teknologi, der har potentialet til at flytte målstolperne på dækmarkedet: slangeløse dæk. Endnu en import fra mountainbike, landevejsmarkedet har været trægt i sin udbredelse af tubeless, men med flere producenter, der nu er ved at finde ideen, ser det ud til at accelerere.
Felix Schäfermeier er produktchef hos Schwalbe og tager sig af vejholdets forbindelse med pro-hold som FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing og IAM Cycling. Sammen med nogle af disse hold har han testet tubeless vej med masser af succes. »Tubeless dæk viser store løfter om høj ydeevne. De er kendetegnet ved lav rullemodstand, høj modstand mod slangebid og på grund af en bredere kontaktflade til asf alten en enestående ydeevne på barske veje, siger han.
Den lave rullemodstand kommer takket være, at der ikke er noget dæk og slange, der gnider mod hinanden og skaber energitab, og uden inderslang at klemme er det helt sikkert win-win, ikke? Schäfermeier er overbevist om, at systemet er fremtiden: "Vi lavede sammenligningsundersøgelser mellem tubeless og tubular som forberedelse til den berygtede brostensbelagte etape fem af Tour de France i år. Vi sammenlignede et 28 mm rør med vores 28 mm ONE Tubeless. Alle deltagere vurderede det slangeløse dæk som det hurtigste og mest jævne set-up på pavéen, og vi var i stand til at køre med kun 55psi [75 kg ryttervægt] uden at have nogen punkteringer.
‘Især for en cyklist, der ikke har støtte fra en mekaniker, er slangeløse dæk meget nemmere at håndtere og er tættere på deres behov. Accepten af tubeless i landevejscykling vil fortsætte trin for trin, og det kan sammenlignes med tendensen med bredere dæk. Pro racing er meget konservativt og traditionelt på mange måder - tubulars er blevet brugt i årtier, og de forsvinder ikke over natten.’
Schäfermeier har nok ret i, at tubulars ikke forsvinder over natten, og vi vil vædde på, at de vil overleve fælgbremser i prof-feltet. Men med det mulige skift til skivebremser og en øget interesse for slangeløse, ser det engang udskældte clincher-dæk ud til at begynde at bygge sine palmares på det øverste niveau af roadracing - og vil sandsynligvis hævde sig førstepladsen i en klassiker eller to i kommende årstider. Slangeløs eller ej, fremtiden vil næppe blive limet på.
