Ben Spurrier hos Condor: Interview

Indholdsfortegnelse:

Ben Spurrier hos Condor: Interview
Ben Spurrier hos Condor: Interview

Video: Ben Spurrier hos Condor: Interview

Video: Ben Spurrier hos Condor: Interview
Video: Breaking News | Condor Cycles celebrates 70th anniversary 2024, Marts
Anonim

Condors chefdesigner diskuterer cyklens fortid, nutid og fremtid, fra pendlerens hack til sølvskærmen

Cyklist: Hvad indebærer en typisk dag som chefdesigner hos Condor?

Ben Spurrier: Nå, der er ikke rigtig en typisk dag. Der er alt cykeldesignet - opfriskning af eksisterende cykler eller oprettelse af nye. Så er der ting som teamet [JLT-Condor], hvilket betyder at skabe nyt branding, nyt kit, en ny cykel og al grafikken til teamets køretøjer, plus småting som tilbehør – vi har lige lavet en Ass Saver og team kasket. Jeg laver også en masse specialcykler til folk, omkring 150 om året, alt fra en simpel farve til et specialdesignet design. Det varierer virkelig, fra en engangs-tidskørselscykel bygget til en fyr, for hvem penge ikke er noget, til en tilpasset Ti Condor til tv-vært Jon Snow. Han er så høj, at vi var nødt til at bruge en del af sæderøret til hovedrøret, da standardhovedrørene ikke er så lange.

Lige nu arbejder jeg med en kunde, der ønsker en cykel med S&S-koblinger [hvor stellet skrues sammen i to halvdele]. Det kræver en hel rammetegning fra mig, og jeg vil arbejde på cyklen sammen med vores produktionschef, som er i kontakt med vores fabrik i Italien for at vælge slangen og vurdere den særlige konstruktion.

Cyc: Hvad med lagercyklerne i Condor-serien – hvordan og hvornår opretter du nye modeller?

BS: Jeg formoder, at det er ligesom enhver designproces. En ny cykel er drevet af behov - efterspørgsel fra kunderne - og lige nu er der efterspørgsel efter en gruscykel. Vi har allerede to cyclocross-cykler, en avanceret og en, der hovedsageligt sælges som en alsidig pendler. Så vi overvejer at udfase den model og erstatte den med en gruscykel til alle formål. Vi vil have en brainstorm, og når vi har fået en fornuftig idé om, hvordan vi vil have en cykel til at køre, og hvilke slags funktioner vi ønsker, at den skal have, får vi lavet nogle prøver i Italien.

Vi har ikke de samme R&D-ressourcer som en person som Specialized, selvom vi bruger FEA [Finite Element Analysis]. Når vi forfiner, f.eks. en racercykel i carbon, laver vi justeringer baseret på, hvad vi tænker og derefter, hvad teamet [JLT-Condor] mener. Ældre fyre som Ed Clancy og Kristian House er supererfarne og gode til at opdage subtile nuancer som bundbeslagsstivhed eller kørekvalitet. Faktisk er det sådan, Super Acciaio [Condors stål racercykel] blev lavet. Vi gav den til Dan Craven for at teste den, og den må have gennemgået 10 forskellige inkarnationer, før cyklen på produktionsniveau blev besluttet.

Cyc: Hvilke producenter imponerer dig mest med deres cykeldesign?

BS: Jeg synes, der bliver gjort nogle interessante ting hos Charge, som at bruge 3D-print. Jeg siger ikke, at vi om et år udskriver vores nye cykler i stuen, men hvem ved om 10 år, med den stigende tilgængelighed af 3D-printere? Charges udvikling af sit stof-sadelsortiment er også interessant. Den bruger noget virkelig innovativ ny teknologi, der er lånt fra andre industrier, men som er proprietær til dem i cykelindustrien.

For et relativt nyt outfit baseret i Storbritannien er det virkelig imponerende. Og hvis du tænker tilbage for et par år siden, var der kun en håndfuld mennesker som Chas Roberts og Dave Yates, der lavede cykler i Storbritannien. Nu går du til shows som Bespoked, og der er sådan set 250 fyre, der alle laver seriøst håndværk og tager en ordentlig pris for det, og det er også imponerende. Af disse fyre har Field Cycles virkelig stukket af for mig, og Wold Cycles. Med Wold handler det ikke kun om rammer - det har også en underafdeling kaldet Bentley, der laver fikseringspunkter og udfald til stelbyggere. Dele, du norm alt kun kan få i Storbritannien fra et firma kaldet Ceeway… som i øvrigt er fantastiske, men som har denne glimrende daterede hjemmeside, hvor det bogstaveligt t alt er en serie fotografier af de gamle katalogsider!

Condor maling
Condor maling

Cyc: Condors historie er i stål, og du promoverer det stadig som et avanceret materiale med modeller som Super Acciaio, men tror du, at det nogensinde for alvor kan få en genopblussen i de professionelle rækker?

BS: Jeg kan ikke se hvorfor ikke, men sagen er, at stål egner sig til en bestemt racingstil – hurtige kratsting, hvor vægten ikke er så meget et problem, men styrke og stivhed er det. Så det er fantastisk for fyre som mig, hvis højdepunkt måske er at køre tirsdag aften i Crystal Palace, men for hvem ideen om at afskrive en fem-grand carbonramme er en bitter pille at sluge. Stål er robust, og alle disse skrammer og buler tilføjer en rammes historie og bæres som ærestegn. Men du ville kæmpe for at få WorldTour-ryttere op på en cykel, hvis stel er 800 g tungere end en carbon, og for at få hovedet omkring stål som et værdigt og aggressivt materiale.

Cyc: Tror du, at markedet og rytternes holdninger er blevet kv alt af kulstof?

BS: Carbon har fået et lidt dårligt navn for sig selv i de seneste par år med rammer med åbne støbninger, hvor du kan se den samme ramme med forskellig grafik sælges til forskellige priser, så i den henseende Jeg tror, markedet er mættet med de cykler. Der er mange mennesker på gaden, som ikke kan kende forskel på en åben ramme til £500 og en håndlavet £5.000, og jeg tror, det er noget, folk som os kan finde svært ved at kommunikere – at vores stel er t billige rebadged rammer fra Fjernøsten, men lukket form, ægte håndlavet kun til os. Men misforstå mig ikke: Der er masser af åbne støbeformer derude, der er lige så gode som high-end lukket støbeform. Det er bare svært for forbrugerne at kende forskel, og det har givet kulstof en dårlig replik på det seneste.

Cyc: Hvem ser du som giver carbon en god rep?

BS: BMC har taget store spring inden for kulstoffremstilling med cykler som den robotbyggede Impec. Der er virkelig to ender på skalaen. Der er en masse markedsføringsfnug med cykler i dag, men det er forkert at sige, at industrien ikke bliver skubbet frem med innovativ ny teknologi. Jeg kan huske, at jeg t alte med en af ingeniørerne hos Specialized om McLaren Venge, og han sagde, at oplægningsmanualen [instruktioner til, hvordan man lægger kulfiberpladerne] for det sammenlignet med den almindelige Venge var fire gange så tyk. Jeg er ikke sikker på, hvad det siger om F1 og cykelindustrien, men det er et rigtig godt eksempel på den slags forholds-crossover og den innovation, der foregår inden for cykler.

Cyc: Der er meget snak om omkostningerne ved forme og værktøj til cykler, og hvordan det retfærdiggør prisskiltene. Hvor meget koster en form egentlig?

BS: En enkelt form er i området omkring 20.000 £, og lad os sige, at du har seks størrelser cykel, så du har brug for seks forme - så ja, det er der, mange af pengene går. Og det er det samme med rustfrit stål. Du skal bruge næsten diamanthårdt værktøj til at arbejde med rørene, som er dyre og skal udskiftes jævnligt.

Condor design
Condor design

Cyc: Hvis UCI ophæver forskellige sanktioner vedrørende cykeldesign, tror du, at formen på cykler sandsynligvis vil ændre sig?

BS: Evt. Jeg kan ikke se hvorfor ikke. Hvis de ophæver restriktioner, og det viser sig, at en Trek Y-Foil-form på alle måder er det bedste rammedesign, og vi ville alle gå glip af det, hvis vi ikke havde en, så ja, hvorfor ikke? Det ville være noget, ville det ikke?

Cyc: Bortset fra kulstof og avanceret stål, du har også haft travlt med en flåde af retrocykler for nylig. Hvad kan du fortælle os om dem?

BS: Vi lavede næsten 40 replikacykler til den kommende film om Lance Armstrong. Vores slæbte Classico-rammesæt til ting som Motorola-teamet Merckx-cykler, Pinarellos i stål, Looks og De Rosas og Italia RC'er - alucykler med carbon-stag - til Giant TCR'erne og Cannondales. Disse Saeco Cannondales var en stor ordre - dunrør som cola-dåser med fire logoer rundt om røret. Jeg gjorde det hele på denne lille vinylskæremaskine i A4-størrelse.

Til sidst besluttede jeg, at den bedste ting at gøre var at bruge tre logoer for at få den samme effekt. Det var sjovt: nogle af dem så absolut ud, men der var stadig strålende kommentarer på websteder, der sagde, at dette er en parodi, disse cykler ligner ikke dette eller hint. Der var lidt kunstnerisk licens på nogle, men så ser man dem kun i et par sekunder her eller der, mens de suser forbi dig på biograflærredet. Det sværeste var at spore logoerne. Har du nogensinde ledt efter et billede i høj opløsning fra 1990'erne på internettet? Du finder et miniaturebillede, og du er ligesom, det er den! Så klikker du på det, og det næste billede har samme størrelse som miniaturebilledet!

Cyc: Vil du se efter at bringe sådanne retrocykler tilbage til Condor-serien?

BS: Vi ser på at bringe Paris Galibier tilbage. Monty [Young, grundlægger af Condor i 1948] var venner med denne fyr ved navn Harry Rensch. Det var lige efter krigen, og Harry syntes, at hans efternavn lød lidt germansk, så han ændrede det til Paris og lavede cykler under det navn lige nede ad vejen fra Monty. Da Harry døde, købte Monty navnet af sin enke udelukkende for at holde mærket i live. Vi har lavet omkring én om året – Dave Yates laver dem til os som specialordrer – men vi søger at genoplive den ordentligt og få vores fyre i Italien til at lave dem.

Cyc: Er rammebygning som cykeldesigner en vej, du har været nede af?

BS: Jeg har bygget min egen ramme tidligere. Jeg var mekaniker, og den fyr, jeg arbejdede med, skulle til denne gamle drengs garage en tirsdag aften. Alle meget tys-tys; det var ligesom Frame Club. Jeg fik lov til at tage med, og jeg byggede en ramme og har den stadig. Det var uden tvivl en meget værdifuld læringsoplevelse for det, jeg laver nu.

condorcycles.com

Anbefalede: