Den logistiske indsats med at transportere Tour de France-målportalen mellem etaperne er en stor opgave, der passer til det løb, det er vært for
Denne sommer er det 28 år siden, at en hollænder sidst vandt en etapesejr på Champs-Élysées i Paris. Jean-Paul van Poppel tog sejren på den sidste del af Tour de France 1988, og selvom hans landsmand Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) vil bestræbe sig på at gentage bedriften, virker det usandsynligt, at podiet vil opleve en hollandsk vinder i 2016 Men den, der krydser stregen først i Paris, er der stadig en gruppe på 30 hollændere, der vil fejre så hårdt som nogen andre.
Det er fordi det hollandske firma Movico leverer den ikoniske Tour de France-målgang samt forskellige dele af infrastrukturen bag målstregen. Den er ansvarlig for 26 faciliteter på hver etapes målzone, inklusive kommentarbokse, mediekontorer, timingkontorer, tribuner og ceremoniplatforme.
Opsætning af alt dette betyder, at arbejdet på en gennemsnitlig dag på Touren starter kl. 5:30 for Movico-holdet. Kommerciel direktør Stefan Aspers mener, at opgaven er lige så opslidende som selve Touren.
'Det er et helvede arbejde,' siger han. 'Jeg siger altid til holdet og alle andre, at vi kører vores eget Tour de France, selvom vi gør det med lastbiler.
‘Når vi endelig når Paris uden nogen alvorlig skade eller nogen ulykker på vores hold, ligesom cykelholdene når de kommer til Paris med alle rytterne i god form, er vi glade.’
Movico tilbyder også de samme faciliteter ved Giro d'Italia, Tour of Turkey, Tour of Britain og Tour of Poland. Man skulle tro, at de ville være så godt borede, at det ville være en leg at rejse målzonen, men Aspers siger, at Tourens uforudsigelighed betyder, at holdet står over for en ny test hver dag. "Hver etape i Tour de France er meget forskellig, og derfor improviserer vi hver dag," siger han.
Opstilling ved bjergetaper tager ofte længere tid end på en flad finish, fordi portalerne samles ved hjælp af et hydraulisk system, hvilket er vanskeligere op ad et bjerg på grund af, at strukturerne skal jævnes på ujævne veje. Men når han bliver presset til at huske en særlig vanskelig dag, udtaler Aspers den uundgåelige og nu berygtede ordsekvens: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
Sidste sommers ulykke på Korsika, hvor den ulykkelige chauffør af det australske holds bus missede skæringstidspunktet for at passere målstregen og følgelig blev klemt fast under portalen, sender stadig et koldt gys ned ad ryggen på Aspers og hans kolleger.
Heldigvis betød designet af finishportalen, som kan stige til en højde på 4,6m med en bredde på 12m, at problemet kunne afhjælpes, omend efter megen forvirring. Til at begynde med bragte løbsarrangørerne hurtigt målet 3 km frem, så de derefter kunne ændre mening og vende tilbage til den oprindelige placering.
Se relateret: Tour de France roundup indtil videre
‘Tavlesystemet med al branding [direkte over målstregen], som blev beskadiget af Greenedge-bussen, er et fleksibelt system,« forklarer Aspers. »Så faktisk var vi heldige at have konstrueret det på den måde, fordi det betød, at hele portalen ikke skulle flyttes, men kun panelsystemet. Jeg ved ikke, hvad der ville være sket, hvis vi ikke havde været i stand til at fjerne bussen.’
Alle til stede ved 'busgate' kan huske det kaos, der opstod. Thomas Santraine, event-projektleder for Doublet, som opsætter barrierer, beslag, flag, pull-up bannere og vejmarkeringer ved mål, har levende minder.
'Vi var chokerede over, hvad der skete, ligesom alle andre der,' siger Santraine. 'Vi var hurtigt nødt til at beskytte området, fordi vi ikke ønskede, at journalisterne skulle komme for tæt på bussen, men det var en overraskelse for os, ligesom det var for alle andre.'
Santraine arbejder med omkring 70 medarbejdere under Touren, og udfordringen med deres opgave er svær at overdrive. Doublet transporterer mere end 50 tons udstyr til alle stadier af begivenheden. Dette inkluderer 2.730 kvadratmeter gulvgrafik, 450 reklamebarrierer og mere end 100 sikkerhedsbarrierer, der bruges til at sektionere VIP- og presseområderne ved mål.
En typisk dag for Doublet indebærer, at personalet deler sig i hold, hvor et hold sætter 100 m-markørerne på plads over den sidste kilometer af etapen samt viser de officielle Tour- og sponsorlogoer ved målstregen. Formålet er at vise logoerne, så de tydeligt kan ses af kameraet bag målstregen og af de helikoptere, der dækker løbet over hovedet. Disse logoer er placeret forskelligt afhængigt af om etapen er en bjerg- eller sprintafslutning og er enten malet på vejen eller kommer i form af kæmpe klistermærker, der rulles ud på vejen af personalet. Uanset hvad, så fjernes logoerne fra vejen af Doublet ved slutningen af hvert løb.
Et andet hold er betroet til at finde de bedste æstetiske steder til at vise reklamebarrierer og bannere over de sidste 30 km, selvom de grundlæggende skal placeres på steder, der ikke kan true rytterens sikkerhed. Et ekstra hold vil opsætte sikkerhedsbarriererne for VIP- og medieområder bag målstregen, mens de resterende teammedlemmer vil installere reklamebarrierer, der strækker sig 500 m på hver side af målstregen.
Hver dag for Team Doublet er et kapløb mod uret. Målområdet skal være fuldt funktionelt inden kl. 13.30, og på bjergetaper betyder det, at arbejdet begynder allerede kl. 04.00.
'Nogle af de mest udfordrende etaper er bjergetaperne,' siger Santraine, 'fordi de består af små veje med mange mennesker på dem, i meget små rum.'
Men tidskørsler, selvom de ikke er så logistisk udfordrende, er måske de 'sværeste' ifølge Santraine, da Doublet skal have alt på plads en time før den første rytters ankomst, hvilket norm alt er mellem kl. 10.00 og 10.30.. Men ethvert problem, der er forårsaget af karakteristikaene ved en bestemt sceneafslutning, blegner til ubetydelige, når Moder Natur er i surt humør.
‘Når det regner, er det meget hårdt for personalet, fordi det giver os tekniske problemer, især med maling,« forklarer Santraine. »At male sponsorlogoerne på vejen i regnen er meget hårdt. Vi skal beskytte vejen, tørre vejen og så maler vi vejen. Så det gør arbejdet meget hårdt og meget langt.’
Santraine genkalder sig smertefulde minder om at arbejde gennem uophørlig nedbør fra midnat til slutningen af løbet ved etapeafslutningen af Pornic to Nantes-tidskørslen tilbage i 2003.
Lige problematisk for Doublet og faktisk Stefan Aspers og hans kolleger ved Movico var etapeafslutningen på Mont Ventoux i 2009, hvor kuling forårsagede kaos, da personalet forsøgte at forberede området.
'Barriererne blev bare blæst hen over vejen af vinden,' siger Santraine, 'så løbslederne besluttede ikke at installere alle barriererne, og der var ingen reklamebannere på det tidspunkt på grund af forholdene. Vindene var måske 90 km/t til 100 km/t, det var utroligt.’
Under mere normale forhold tager det stadig syv timer for Doublet-holdet at forberede målstregen, mens det tager mere beskedne fire timer at pakke alt væk efter de fine ting efter etapen. 'Det ligner alt,' siger Santraine. 'Når du forbereder din bryllupsdag, tager det lang tid, men det er hurtigere at rydde op.'
Når deres arbejde er færdigt, vender Doublet-personalet tilbage til træneren, hvor et cateringhold sørger for næring, før de tager afsted til slutpunktet på næste etape.
Aspers og hans kolleger hos Movico rejser på samme måde, men de slipper relativt let i forhold til Doublet, da de norm alt er klar til at afgå til næste etape inden for to timer efter, at den sidste rytter krydser stregen. Selve finishportalen dekonstrueres, inden den transporteres via lastbil til næste lokation og er den eneste af sin slags. Godt arbejde, Orica Greenedge-bussen gjorde ikke mere skade.
Som enhver global sportsbegivenhed har Touren en lang liste af regler og forskrifter, og Santraine bruger meget af sin tid på at sikre, at alle involverede parter ved mål er tilfredse, og at alle sikkerhedsbestemmelser overholdes.
'En del af mit job er at give sponsorer god synlighed, så jeg har folk fra marketing til at tjekke, at alle logoer er på plads og i god afstand fra kameraet,' siger han, kort før han fortsætter med at stresse. vigtigheden af at stoppe distancer for rytterne ved mål.'På en flad etape - den slags, hvor Cavendish f.eks. vinder - er stoplængden minimum 200 meter.'
Santraine indrømmer, at det arbejde, hans personale påtager sig, er anstrengende, men på trods af vejrets nådesløse natur, scenelandskaber og arbejdsdeadlines, for ikke at nævne de forskellige regler, Doublet skal overholde, insisterer han på moralen blandt personalet er altid godt.
‘Arbejdet er virkelig hårdt og fysisk, men der er et stort broderskab mellem personalet. De fleste af dem er unge mænd mellem 20 og 23. Nogle af dem bliver venner i år og år efter Tour de France. Så det er meget rart at se fyre arbejde hårdt sammen i harmoni.'
'Jeg kan virkelig godt lide dette job,' tilføjer Santraine. 'Jeg siger til mine venner: "Det er min målstreg." Det gør mig meget stolt og meget glad at se flotte målstreger og flotte steder, og jeg er meget stolt over at være involveret i Tour de France. For mig er det et job, men måske er det mere end et job.’
Selv om 2014-løbet bliver det 11. Tour Santraine har arbejdet på, er han stadig meget beæret over verdens største tilskuerbegivenhed.
'Sidste år på Mont Ventoux var det bare utroligt,' siger han. »Der var hundredtusindvis af mennesker. Hver dag er der 10.000 mennesker, og alle vil gerne være her. Der er unge mænd, gamle mænd, kvinder, franskmænd, folk fra Europa, australiere, folk kommer fra alle vegne, og det er bare utroligt. Det er magien ved Tour de France.'
Det er måske Tourens ubestridelige mystik, der tiltrækker folkemængderne, men uden det ofte uanfægtede arbejde fra folk som Santraine, Aspers og deres kolleger, ville de store historier, der udspiller sig i Tour de France, ikke have en sådan tilfredsstillende konklusion.
