En dag i en Tour de France-mekanikers liv

Indholdsfortegnelse:

En dag i en Tour de France-mekanikers liv
En dag i en Tour de France-mekanikers liv

Video: En dag i en Tour de France-mekanikers liv

Video: En dag i en Tour de France-mekanikers liv
Video: IK WERD EEN TOUR DE FRANCE-RENNER VOOR EEN DAG 😂 | TOUR DE FRANCE 2023 #8 2024, Marts
Anonim

Tror du, at rytterne har det svært? I skyggerne er usynlige teams af personale, hvis turplaner er endnu mere opslidende og ubarmhjertige

'Sidste år var min rekord. Jeg gik på vejen i 230 dage. To hundrede af dem var til mit pro-hold, resten arbejdede for det svenske landshold ved OL. Jeg har en kæreste men ingen børn. Denne livsstil er ikke befordrende for familieharmoni.'

Klas Johansson er 45 år gammel, en lejlighedsvis bosiddende i Göteborg i Sverige og hovedmekaniker for Vacansoleil-DCM [artikel udgivet første gang i 2013]. Han er tidligere svensk mester i landevejsløb, har ledet det nu opløste hollandske kvindehold Flexpoint (som inkluderede den dobbelte verdensmester i landevejsløb Susanne Ljungskog), var mekaniker for Garmin Transition, Cervélo Test Team og i de sidste to år Vacansoleil. Cykling er i hans blod. "Jeg vil bare være med i løbet, og det er en fantastisk måde at opnå det på," siger han.

Billede
Billede

Vacansoleil nød en blandet Tour i 2013, hvor han leverede seks ryttere til målstregen med Wout Poels højest rangerede, som nummer 28. Danny Van Poppel, 19 år, blev den yngste Tour-deltager siden Anden Verdenskrig, før han blev trukket tilbage på den anden hviledag. Det hollandske hold skrev også den mest hjerteskærende fortælling i Touren, hvor Lieuwe Westra forlod på Champs Élysées på grund af en brystinfektion.

Væk fra det globale blik var Johansson og hans team på seks fuldtidsmekanikere plus seks freelancere, der alle kunne tåle en endnu mere krævende arbejdsbyrde end rytterne.

'En normal dag på Touren begynder mellem 7.30 og 8.30,' siger Johansson, 'selvom nogle etaper, som Alpe d'Huez, så os køre på vejen kl. Det er usædvanligt, at vi er færdige før kl.’ Det er hver dag i fire uger – for mekanikerne ankom til Korsika søndagen før Grand Départ – og i modsætning til rytterne er der ingen hviledage for dem. "Det er et fantastisk arbejde, men ubarmhjertigt," siger Johansson. "Du har ingen personlig plads, og vi må ikke engang køre på vores cykler på grund af sikkerhedsproblemer. Der er ikke engang tid til en klipning.'

Billede
Billede

Meget af mekanikerens liv drejer sig om lastbilen. Inden for denne cykling er Tardis plads til 50 cykler, plus yderligere 60 hjul og en Aladdins hule af værktøjer og komponenter. Det er organiseret efter militære standarder og er hjertet i alle professionelle teams ambitioner. Alligevel forhindrer denne mekaniker-lastbil-binding ikke misundelse af lastbiler mellem teamet, hvor Sky igen leder flokken. »De er det eneste hold, der har plads til at arbejde inde i lastbilen - vi andre arbejder udenfor, hvilket er fint, når det er varmt, men ved arrangementer som dette års Giro, hvor det styrtdykkede til minus to, er det et mareridt.’

Hvert minut tæller

Dagens første opgave involverer Johansson og hans team, der ruller 18 reservecykler og 16 hjul ud til montering på de to hovedteambiler. Norm alt ville du have din primære fyr eller GC-rytters cykel på højre side af den førende bil for en hurtig udveksling, hvis det er nødvendigt. Men det ændrer sig afhængigt af dagens mål. Så hvis det er en sprintetape, ville den plads være til den bedste sprinters cykel, og hvis vi har to ryttere, som vi tror kan være i pausen, sætter vi dem på den førende bil på begge sider.'

Hele morgenpræamblen tager norm alt omkring 45 minutter, selvom det kan tage længere tid, hvilket betyder mindre tid til mekanikernes morgenmad. Når det er færdigt, kører lastbilen og bilerne til start og ankommer 80-100 minutter før off.

Billede
Billede

Værtslandsbyer, byer og byer sætter en stor ære i at blive valgt som Village Départ. Lokal musik og underholdning, horn (så mange horn), store menneskemængder og endnu flere vinflasker udgør en karnevalsbaggrund for sagerne. For tilskuere skabes vidunderlige minder; for mekanikerne er det et mareridt.

'Presset kan være enormt, og du skal være rolig og sikker i dine færdigheder og processer,' siger Johansson. »Nu skulle cyklerne ikke have gjort noget større ved dem, men det kan ske. Jeg kan huske [Juan Antonio] Flecha besluttede, at han ville køre Bianchis Infinito lige før en etape i stedet for den cykel, vi havde forberedt til ham. Den var ikke klar til løb, så foran hundredvis af par øjne var vi nødt til at strippe den af og indstille den til hans krav. Vi klarede det – bare – men det mindede mig om et centr alt mekanikermantra: vurder et job, og hvis du ikke kan klare det, så lad være med at starte det.’

Det er heldigvis ikke normen for svenskerens blodtryk, så for det meste er det dæktryk, der er den primære bekymring i den umiddelbare optakt til starten. Banepumper er almindelige - kompressorer bruges aldrig om morgenen, fordi 'de ikke er så nøjagtige'. Tryk er baseret på klimatiske forhold og hver rytters vægt, med nogle mere specifikke end andre.'Wout Poels vil altid have 7,4 bar foran, 7,8 bag [107, 113psi], mens holdets behov ligger mellem 7 og 9. 'Vi falder 0,3-0,5 [4-7psi] i regnen. I den anden ende af skalaen er rytterne, der er vokset op på en bane. De kan lide virkelig hårde dæk, og det er svært at fortælle dem anderledes.’

Billede
Billede

Når forberedelserne er udført, vil Johansson indtage sin position i den førende bil. Selvom Vacansoleil nød en relativt problemfri tur med kun en revnet ramme og seks punkteringer, skal holdet have våbenhuset til at klare alt, hvad feltet kan kaste efter dem – nøglen blandt disse færdigheder er en polyglot. 'Der er så mange nationaliteter i hvert hold, du skal håndtere fransk, italiensk, engelsk, tysk, spansk, de nordiske sprog… Jeg er ikke flydende, men jeg ved nok.'

Uanset dit modersmål, har skiftet fra mekaniske til elektroniske gruppesæt forårsaget problemer for både amatører og professionelle mekanikere, fordi det er en langt enklere proces at løse et mekanisk problem. Vacansoleil bruger Campags Super Record EPS-system, som Johansson indrømmer havde et par problemer, da han først arbejdede med Movistar, men er meget forbedret nu. »Der er stadig lejlighedsvise problemer som batterihukommelsen. Hvis du ser en rytter stoppe uden nogen åbenbar grund, og vi skifter hans cykel, er det norm alt fordi et batteri er løbet tør, og han ikke kan skifte. Det er en ulempe i forhold til mekanisk.'

Billede
Billede

Johansson bliver af og til nødt til at udføre et hurtigt hjulskifte - 'Vi kan gøre det på få sekunder' - men uanset hvor begivenhedsløst scenen er, ulmer angsten hele vejen igennem. »Nogle stadier er værre end andre, fordi du ved, at der vil være en ophobning. Tag den første etape på Korsika. Du vidste, at der ville være problemer. Dybest set tæller du ned for de sidste 3 km og håber, at rytterne er OK.’

For de (forhåbentlig uskadte) ryttere efterfølges krydsning af den etapemållinje af interviews og dopingkontrol, før de går tilbage til holdbussen. Men for mekanikerne rykker deres dag endnu et hak op. "Det tager altid lang tid efter etapen," siger Johansson, "især for de ryttere, der falder. Men så snart vi har mindst fem cykler, læsser vi soigneurs bil, og de kører så hurtigt som muligt til det næste hotel. To mekanikere venter der på oprydning.’

Oprydningsoperation

En midlertidig cykelvask er sat op på hotellets parkeringsplads. Holdet bruger en højtryksrenser til at sprænge dagens affald af, før de går videre til nogle justeringer, såsom udskiftning af styrtape. »En rytter, der lever på dråberne, vil højst kræve frisk stangtape hver sjette dag. Men hvis du har en rytter, der tilbringer dagen med hænderne på toppen, dræber det den fuldstændig, hvor båndet møder stangen, så vi skifter hver anden dag.« Dæk vil blive udskiftet, hvis de bliver slidt ned af, som Johansson udtrykker det, 'panikbremsning'. Ikke mere end en uges brug er normen. Hver hviledag bliver der monteret en ny kæde, men det er bremseklodser, der bruges med den største sløseri.»I værste fald udskifter vi de forreste bremseklodser hver dag. »Faktisk er det den største snak med rytterne - hvilke bremseklodser, der skal bruges. Vi har 10 forskellige typer.’

Billede
Billede

Mere specifikke ændringer er dikteret af næste dags rute og rytterens tankegang. Hver rytter får et blankt spec-ark, når de rejser mellem mål og hotellet. På den angiver de deres behov for den følgende fase, inklusive aspekter som fælgdybde og kassetteopsætning. Det er en pålidelig metode, der sjældent falder ned. Men stillet over for træthed og surhed samlet over et par tusinde kilometers intens kørsel, følger rytterne ikke altid reglerne. »Nogle gange undlader de at udfylde det, og du baserer deres tur på din oplevelse af forholdene og rytteren. Desværre overrasker de dig nogle gange. Du vil antage, at de vil have en 40 [40 mm fælg], og de vil se dig om morgenen og bede om en 60 og Powertap. Men det mest normale morgenskift er sadlen. Ikke tre, ikke fem, men 1 mm. Det er en hovedbehandling for mange, og du kan være sikker på, at hvis en rytter har det svært, vil de ændre sadelhøjde.’

Imellem arbejdet på cyklerne spiser mekanikerne aftensmad, dog ikke med rytterne. På trods af den kritiske betydning af deres arbejde, kan mekanikerne nogle gange gennemgå en hel Tour uden nogensinde at tale med en rytter. Selvom det ikke er ideelt til at skabe venskaber, fremhæver det den målbevidste tilgang, der kræves i en begivenhed så krævende som Touren. Det fokus er endelig lettet, og en velfortjent øl bliver måske åbnet omkring 22-22.30 de fleste nætter. Inden det hele sker igen næste dag.

Billede
Billede

'Ja, det er intenst,' siger Johansson, 'og vi kunne alle undvære nogle aspekter som kørslen. Om morgenen inden sidste etape kørte vi for eksempel 600 km. Men jeg er heldig. Jeg er i et job med masser at lave, men det er ikke arbejde. Jeg vil gerne spille min rolle på alle stadier. Når jeg mister den passion, ved jeg, at det er tid til at komme videre. Men indtil videre har jeg altid et multiværktøj i lommen.’

Anbefalede: