Affjedringssystemer lover en blødere tur, men er de en innovation for langt til landevejscykler?
Traditionalister vil spytte kagekrummer ud over cafeen ved omtale af affjedring på landevejscykler. De er kun lige ved at komme sig efter at blive kv alt i deres te over brede dæk og skivebremser, og ideen om ekstra affjedring virker som endnu et skridt nærmere at forvandle landevejscykler til mountainbikes.
Den eneste måde, skeptikerne vil blive vundet på, er, hvis cykelproducenter kan overbevise os om, at deres innovationer vil give reelle forbedringer i ydeevnen for os alle. Pinarellos nye K8-S, med en affjedringsenhed i toppen af sædestøtterne, er blevet den foretrukne tur for Team Sky ved de brostensbelagte Classics, men de fleste af os kører ikke over de takkede veje i Roubaix. Støddæmpere er mindre nødvendige for den gennemsnitlige søndagsklub, så vil suspensionscykler forblive begrænset til nichen med professionelle, der kører over brosten, eller er denne teknologi, som vi alle kan drage fordel af?
chokafsløringer
Pinarellos K8-S er måske store nyheder nu, men det er bestemt ikke den første, der bringer affjedring til landevejsløb. Gilbert Duclos-Lasalle vandt Paris-Roubaix i 1992 med Rockshox affjedrede gafler monteret på hans Z-Team Peugeot-cykel. Bianchi tog tingene et skridt videre og producerede en fuldaffjedret maskine til Johan Museeuws Roubaix-bud fra 1994, men den gik i stykker under løbet og fratog ham en potentiel sejr. Det var projektets bortgang og var måske ansvarlig for den efterfølgende pause i mainstream-producenter, der forfulgte lignende designs. Spol et årti frem og George Hincapie stillede op til Paris-Roubaix 2005 ombord på en Trek Madone i kulfiber med det, Trek kaldte SPA (Suspension Performance Advantage), en elastomerbaseret støddæmper placeret i toppen af sædestøtterne, der giver 13 mm baghjulsophæng. rejse. Hincapie blev nummer to – hans bedste Roubaix-resultat nogensinde – men igen nåede cyklen aldrig på markedet.
I løbet af de sidste ti år har opmærksomheden bevæget sig væk fra stødbaserede affjedringssystemer, selvom målet om at forene komfort med fart er forblevet. Producenter som Specialized, med sin Roubaix, og Trek, med
dens Domané, har arbejdet med egenskaberne af kulfiber ved at finpudse lay-ups og rørformer for at forbedre overensstemmelsen markant, sådan at en egentlig støddæmper blev anset for unødvendig.
Moots, en specialfremstillet titanium-rammebygger baseret i Steamboat Springs, Colorado, var en tidlig pioner inden for at integrere en støddæmper i de bagerste stag på en landevejscykel, noget den producerede så langt tilbage som i begyndelsen af 1990'erne - se Moots historie.
'Markedet var ikke klar til en landevejscykel med baghjul på det tidspunkt,' siger Moots' Jon Cariveau. Vi udviklede ideen på baggrund af succesen med vores soft-tail mountainbike, som brugte det samme indbyggede elastomer stød. Vi brugte flex i titanium kædestag i stedet for en pivot, så designet var meget enkelt, med få bevægelige dele, så det tilførte meget lidt vægt, var pålideligt og krævede meget lidt vedligeholdelse. Vi er kun en lille virksomhed, så vi vidste, at det ville kræve et større navn med markedsføringsbudgettet for virkelig at få offentligheden til at acceptere det, og for at ophængte vejrammer kunne tage fart.’
Craig Calfee, teknisk direktør hos Calfee Designs, en anden skræddersyet amerikansk stelbygger med en fast tro på fordelene ved at integrere affjedring i landevejscykler, er enig: 'Vi har været klar til at gå med en baghjulsophæng i over fem år allerede, og vi arbejder også på et frontaffjedringssystem, men vi har lidt ventet på, at nogen med mere mainstream-tilstedeværelse giver det grønt lys. Treks lancering af Domané i 2012 var et tegn på, at markedet måske var klar til at acceptere mere radikale ændringer af vejcykeldesignet.’
Cariveau tilføjer: Forbrugerlandskabet bliver yngre og mere accepterende over for forandringer. Det handler ikke så meget om de gamle indfarvede roadies. Denne nye bølge er mere engageret i ny teknologi. Cyklister accepterer nu
at de kan ride længere og mere effektivt, hvis de er komfortable, og de er mere villige til at eksperimentere med ting.’
Hvad foregår…
En anden vigtig udvikling er de nylige UCI-regelændringer, der nu forbyder mærker at producere "engangscykler" til professionelle ryttere, så da Pinarello udviklede sin K8-S til Team Sky, assisteret af Jaguar Land Rovers ingeniører, var godt klar over, at det skulle gøre cyklen kommercielt tilgængelig. Projekter kan ikke længere forsvinde sporløst, som så mange har gjort tidligere. Bradley Wiggins beskrev tilsyneladende K8-S som en 'game changer', efter han kørte den til 18. pladsen i 2015 Paris-Roubaix, og Pinarello har bragt konceptet ind i mainstream. Virksomheden insisterer på, at K8-S ikke kun er for professionelle på brosten.
‘Du kan justere en cykels komfort til et bestemt punkt – større dæk, anderledes sadel, tykkere stangtape – men der er en grænse, siger Fausto Pinarello, virksomhedens ejer. »Vi vidste, at der var så meget mere mulighed for at øge komforten ved at manipulere rammen. Ja, først og fremmest prøvede vi at lave den bedste cykel til Team Sky, men nu vil jeg sige, at 99 % af cyklisterne ville være komfortable med at køre på denne cykel. Vi udviklede ophængsenheden til at være så let som muligt. Den vejer mindre end 100 gram [K8-S's komplette rammevægt er påstået 990g], den er justerbar og nem at vedligeholde. Sædestagene er blevet kraftigt omformet, fladere lodret og bredere for at tage den flex, som affjedringen tillader, men tilbyder stadig de samme niveauer af lateral stivhed som Dogma F8. Dette gør cyklen virkelig alsidig. Sky-ryttere kan køre på den i både klassikerne og Grand Tours, hvis de vil. OK, måske ikke for sprintere på eliteniveau, men for alle andre er der ingen opofrelse i præstationer, det er en sand udvikling.’
Calfee gentager Pinarellos følelse og siger: 'I vores tests [for at bevise, at suspensionen var mere fordel end skade] har vi fundet en lille margin af præstationsgevinst. Det var kun omkring 2 % hurtigere, men vi ved, at små gevinster tæller meget, og blot nogle få procent kan være enormt betydelige. Håndteringen er meget forbedret, især ved høj hastighed, og vi fandt endda, at den klatrede bedre. Men vi ved, at offentligheden vil være nervøs for at acceptere tendenser som suspension. Grundlæggende vil folk gerne vide, at der ikke er noget tab af ydeevne, men vores test viser faktisk det modsatte. Du vil ikke give afkald på noget. Vi kan opnå det samme niveau af lateral rammestivhed og med stødenheden, der kun tilføjer omkring 20 g ekstra vægt.’
Calfee er så sikker på affjedringen på vejmarkedet, at han modigt forudser, at om mindre end fem år vil alle de professionelle være på det. "Selv sprinterne," siger han. 'Bagstøddæmperen hjælper med at holde bagsiden af cyklen mere plantet i spurter, hvilket forhindrer den i at gå rundt.'
Cariveau er lidt mere forsigtig og siger: Uanset om de faktiske baghjulsophængsdesign bliver til virkelighed eller ej, er dette bestemt et mærke for industrien. En blødere tur for at reducere vibrationer og træthed er ved at blive normen. Folk vil have en god oplevelse, og hvis det er for hårdt, er det ikke sjovt.’
En ting, vi kan være sikre på, er, at det ikke varer længe, før flere producenter vil have en del af handlingen. Vi forventer, at næste sæsons forårsklassikere bliver et startskud for en mængde nye designs i kølvandet på K8-S. Der ser ud til
til at være voksende bevis på, at fordelene ved at have suspension omfatter alle, ikke kun de professionelle. Vi bliver nødt til at se, hvad der dukker op i de næste par måneder, men hold øje med den fulde anmeldelse af Pinarello K8-S.