Cervélos medstifter Gerard Vroomen har en historie med at forstyrre cykeldesign og sætte fremtidige trends. Han taler med cyklist
Fotografi Chris Blott
'I denne verden er der sandsynligvis fem mennesker, der virkelig forstår cykelgeometri,' siger Gerard Vroomen, medstifter af Cervélo, skaberen af de nye Open og 3T cykelmærker og en af de mest berømte ingeniører i moderne cykling.
Vi sidder på Russell Square i London, og jeg må naturligvis spørge, om han anser sig selv for at være en af de fem. Han smiler og forbliver tavs.
Vroomen er en gådefuld karakter. I dag har han et sæt briller på, der mangler en af armene, som ser ud til at være umuligt ophængt oven på hans næse. Mens vores samtale drejer sig om cykelgeometri, peger Vroomen på et "No Cycling"-skilt malet på vejen, der omfatter et groft tegnet billede af en cykel.
'Den cykel ville have en helvedes sæderørsvinkel,' funderer han.
Vroomen er født og opvokset i Holland, hvilket har resulteret i en let hollandsk bøjning af hans ellers canadiske accent. Fra begyndelsen ser det ud til, at han taler, som han tænker – meget hurtigt, men alligevel meget tydeligt.
Hver få sætninger vil han sige "ikke?", før han holder pause et par øjeblikke, en vane, han formentlig har oparbejdet fra et helt liv med medarbejdere, der har mistet overblikket over sine hurtige ideer.
Han skabte sig et navn med en række skelsættende cykeldesigns fra sin tid hos Cervélo, som han grundlagde sammen med Phil White. De to smedede deres partnerskab, mens de studerede på McGill University i Montreal, hvor de designede den overjordiske Baracchi-ramme.
Den demogorgon-lignende grønne tidskørselsramme var kandidatens afgangsprojekt for de to unge ingeniører og drev dem til at danne et brand.
'Jeg dimitterede med det projekt i 1995, og så indarbejdede vi Cervélo i 1996,' husker Vroomen. Rygterne siger, at de to i de tidlige dage arbejdede ude fra en kælder under en cykelbutik for en godtgørelse på 50 USD om ugen.
'Nu, som medejer af både 3T og Open, fortsætter Vroomen med at teste cykelindustriens følsomhed med aerodynamiske gruscykler, World Tour-racere med en enkelt kædering og landevejscykler med mountainbikehjul.
Vender hovederne
‘Min teori om design er altid, at hvis du virkelig tænker på ydeevne, er æstetikken der automatisk,' siger Vroomen.
His and Whites indledende Baracchi blev betragtet som så grim, at cykelsponsoren bag projektet nægtede at have sit logo på nedrøret. Hans projekter i dag bliver mødt med tilsvarende polariserede meninger.
Den 3T Strada, som Vroomen har bragt med sig i dag, har inspireret ærefrygt blandt dem, der anser blandingen af et 1x-gruppesæt, 28 mm dæk, skivebremser og ekstrem aeroprofil for at være en fremtidsvision.
Det har også skabt foragt blandt puritanere, for hvem det ikke længere ligner en landevejscykel.
‘Mange mennesker synes, det her er virkelig grimt, ikke?’ siger Vroomen. 'Jeg prøver ikke at læse kommentarerne under onlineartikler, men nogle gange har folk allerede en mening uden selv at have set en cykel i kødet, endsige køre på den.'
For Vroomen har et choksvar fra offentligheden altid været en del af hans strategi.
‘Hvis vi introducerede en cykel, og mere end halvdelen af alle kunne lide den, ville jeg blive virkelig skuffet,« siger han. 'For så gik det ikke langt nok, og efter seks måneder begynder det at se gammelt ud.
‘3T er det perfekte eksempel, da jeg ikke tror, mere end 50 % af folk kan lide det. Så jeg tror, det betyder, at folk om seks måneder vil vænne sig til det og så virkelig begynder at kunne lide det. Ikke?’
Vroomens ambition med 3T Strada kan være hans mest forstyrrende hidtil – at fjerne forskifteren og gøre en enkelt kædering til en accepteret norm, ikke kun til terrænkørsel, men til professionelt landevejsløb.
Han mener, det er en værdig kampagne, da den tilbyder et større udvalg af gear til en meget lavere vægt. For at bevise sin kapacitet tager han den til pro-pelotonen med et ProContinental-hold, Aqua Blue.
‘Det sjove er, at alle disse gamle producenter siger: "Åh, vi arbejder meget tæt sammen med vores teams om nye produkter", men hvad er produktet? Det er det gamle produkt, men x % stivere i den nederste parentes.
‘Du behøver ikke et hold til det – du har brug for en testmaskine til det.
‘Hvis du siger, at du har brug for et team til at udvikle nye produkter, så må du hellere have dem til at køre på noget nyt – et rigtigt nyt produkt, der nogle gange virker og nogle gange ikke gør. Ret? Det er ved at teste.’
Det er en langvarig politik. Cervélo dannede først sit testhold, fordi forbrugerne ikke tænkte på dets vision om aero-landevejscykler, og testholdet skulle bevise deres værd.
Vroomen er dog stadig skeptisk over for den overordnede effektivitet af WorldTour-marketingmaskinen.
'Jeg er ikke særlig interesseret i samarbejder mellem professionelle teams længere,' indrømmer han. 'Jeg tror, effektiviteten er faldet, og omkostningerne er steget.
‘Men du ved, at i dette tilfælde med 3T var det virkelig nyttigt at få feedback fra professionelt team. Det er et stort statement, hvis de kan bruge det med succes.'
Stien mindre tilbagelagt
‘Siden jeg var 13 eller 14 år gammel, var jeg virkelig til menneskedrevne køretøjer, så mine første cykeldesigns var alle fuldt udformede liggestole,« husker Vroomen. 'Jeg har altid tænkt, at vi skulle have liggecykler i Tour de France.'
Mens 3T Strada eller Open UP kan virke utraditionel, er Vroomen blevet mere konservativ i sin smag gennem sin karriere.
Men selv om han ikke længere er så eksperimenterende som i hans Baracchi-tid, har hans design konstant udfordret status quo. Det har generelt bet alt sig.
Cervélo Soloist, for eksempel, var den første moderne landevejscykel med aerodynamiske prætentioner. Udgivet i 2002 blev den bygget i aluminium med aero-rørformer og brugte intern kabelføring.
På det tidspunkt chokerede Soloisten og den resulterende S-serie forbrugerne med deres tynde, klingede rørformer, men i dag ser de vanilje ud midt på et marked fyldt med aero-optimerede cykler.
Det er ikke overraskende, at Vroomen ofte føler, at hans ideer bliver stjålet af andre. Han fastholder dog, at de norm alt går glip af pointen.
'Det, der altid overrasker mig i denne branche, er, hvordan folk fokuserer på det forkerte,' siger han. Som da vi kom ud med Cervélo P3, og den havde et buet sæderør, begyndte alle at kopiere det buede sæderør.
‘Det er nok den mest kopierede funktion, jeg nogensinde har lavet. Men det, der gjorde cyklen så god for mange mennesker, var, at den passede ordentligt. Geometrien er nok den vigtigste del af den cykel, men alle kopierede det buede sadelrør og smed deres egen geometri ind. Folk kopierer de mest synlige ting, men ikke de ting, der virkelig betyder noget.'
Vroomen ser historien gentage sig selv med Open UP, et "GravelPlus"-design, der bruger specielt faldede kædestag for at give plads til mountainbike-dæk.
‘Nu dropper alle deres kædestag, men uden at tænke over, hvordan man gør det ordentligt, så dækafstanden er ikke, hvad vi har på UP'en.'
Som mange veteraner fra enhver branche har Vroomen en vis kynisme over for de store mærker, men han er ligeledes fyldt med begejstring for moderne cykler.
‘For mange år siden var der mange cykler, der virkelig ikke var særlig gode, ikke? De var fleksible og de var tunge, og der var ikke meget teknik involveret. Nu er næsten alle cykler meget, meget stivere end dengang. Jeg tror nu, der ikke er mange dårlige cykler derude.’
Han argumenterer for, at presset på højtydende materialer som et resultat er en smule misforstået: 'Jeg mener, cyklerne er 10 gange stivere end hvad Merckx havde, og de fleste af os har bare ikke kraften at presse det til dets grænser.'
Måske er det et usædvanligt perspektiv fra nogen i branchen med at sælge high-end landevejscykler, men for Vroomen har det faldende afkast givet nye udfordringer.
‘Jeg siger altid, at hvis du kan lide at køre, skal du have den langsomste cykel, fordi du vil have den til at holde så længe som muligt. Hvem vil hjem før?’ siger Vroomen, opmærksom på ironien, mens han læner sig op ad det øverste rør på sin Strada.
Selv om han måske er fan af den afslappede og eventyrlige offroad-scene, nærer han sig stadig passionen forbundet med den hurtigste del af markedet.
‘Du elsker sporten, du elsker sættet, du vil gå ind i din garage en lørdag morgen for at hente cyklen, der giver dig et smil på læben, ikke? Det kan være en specialmalet Pegoretti, eller det kan være en Cervélo S5, siger han muntert.
‘Det er tilfældet i enhver hobby. Hvis du kan lide musik, bruger du penge på et musikanlæg. Kan du virkelig høre forskel på A og B? Måske, måske ikke, men du kan bare lide hele den scene.
'Det er bedre at bruge dine penge på det end på en kokainvane.'
Men selvom teknologien betyder, at selv mellemstore cykler er mange gange bedre end dem, der er kørt af historiens største cykelryttere, er der stadig et kæmpe land at dække i forbrugeroplevelsen, mener Vroomen.
‘Se på geometridiagrammerne, og du kan se, at de fleste producenter ikke forstår geometri. Vi taler om stak og rækkevidde, men du ser, og de mindste tre størrelser af nogle modeller har den samme rækkevidde, siger Vroomen.
‘De bliver ikke kortere – de tvinger bare deres kunder til at sætte deres sadler længere frem. Nogle producenter forstår enten ikke geometri, eller også er de bare super-kyniske i det, de forsøger at sælge til deres kunder.’
Mens han taler, bemærker en forbipasserende 3T Strada og beder om at blive fotograferet stående ved siden af. Vroomen er enig og svarer høfligt på spørgsmål uden at antyde, at cyklen er hans design.
Den wow-faktor er et varemærke for Vroomens designs. Det var der i de tidlige Cervélo-modeller, og mens Cyclist testede Open UP, stødte vi på en lignende entusiasme for dens usædvanlige udseende.
Jeg spekulerer på, hvor meget input Vroomen har med udseendet af hans cykler.
'Jeg er en frygtelig tegner,' indrømmer han. »Så jeg har det norm alt ret klart i hovedet, men så er det 50 % skrevet ord og 50 % virkelig grove skitser.
‘Jeg har en rigtig god CAD-fyr, der forstår min mumlen og mine skitser. Så tegner du UCI-kasserne, og vi ved, at vi er nødt til at droppe siddestagen der eller skifte toprøret her.’
Naturligvis går jeg ud fra, at Vroomen gerne vil se UCI's regelbog om cykeldesign smidt til side.’No way!’ svarer han. 'Jeg mener, hvis de smider regelbogen væk, cykler den ikke længere.
‘Når du ser Tour de France i dag, kan du stadig se, hvad der i bund og grund er det samme som at se Fausto Coppi eller Merckx race.’
Vroomen med udsigt
Når vi ser på Vroomens bagsidekatalog, ser det ud til, at han bevæger sig fra besynderlige designs i de tidlige dage til noget mere konventionelt i dag. Så hvad er det næste? Pendlercykler?
'Det er drømmen,' siger han uden en antydning af ironi. »Jeg mener, det er det ultimative mål. Det hele er bare forberedelse til det.’
Jeg er nødt til at tjekke igen, at han ikke laver sjov, men det ser ud til, at Vroomen virkelig drømmer om en pendlercykel, der kan ændre verden.
‘Du tænker på en cykel – det er 10 kg materiale for at få en person på 70 kg eller 80 kg til at køre fire gange hurtigere. Det er cykelpendling. Det er fantastisk, ikke?’ siger han med øget animation.
‘Nu tager du en bil. En bil i en by kører nogenlunde samme hastighed som en cykel. Hvis du er i en virkelig hurtig by som Los Angeles, kører bilen dobbelt så hurtigt som cyklen. Så for at køre dobbelt så hurtigt som cyklen skal bilen bruge 1.500 kg materiale.
Det er 20 gange din vægt at gå måske 10 gange din ganghastighed i gennemsnit. Det er bare så ineffektivt.'
Vroomen virker virkelig begejstret over en cykel-centreret vision af samfundet. Jeg foreslår ikke at forbyde biler, men at arbejde som en by for ikke at have brug for biler om 20 år eller deromkring ville være fantastisk.
‘En by bliver mere beboelig – du har færre problemer med luftforurening, klimaændringer, fedme. Alle disse ting forbedres.'
Det er klart, at uanset om det er en liggende, tidskørselsramme, offroad-eventyrer, WorldTour-racer med skivebremse eller futuristisk pendler, vil Vroomens design fortsætte med at udfordre forventningerne og skille sig ud midt i den lange og snoede historie. cykel.
Vroomens skæve og ufuldstændige briller kan give ham udseendet af en excentrisk opfinder, men hans vision om cykling kunne ikke være mere rationel.
Da han drager af sted til sit hotel ombord på sin seneste kreation, siger han det kortfattet: 'Tror du ikke, at den gennemsnitlige person ville smile lidt mere, hvis de cyklede?'
Vroomens babyer
De mest spændende cykler i Vroomens bagkatalog
Cervélo Soloist
I 2002 var selve ideen med en aerodynamisk cykel lidt bizar. Let skulpturelle kulfiber var år væk, så den første solist blev lavet af aluminium ved hjælp af komplekse svejseteknikker.
Det krævede mange sejre fra Cervélo Test Team, og til sidst en sejr på Alpe d'Huez med Frank Schleck, for forbrugerne at købe ind på ideen. Solisten udviklede sig til Cervélos S-serie, som i dag ledes af S5.
Åbn OP
Da Open blev lanceret i 2012, afslørede den en smart hardtail mountainbike, men det var roadie-silhuetten af UP (Unbeaten Path), der fangede cykelverdenens opmærksomhed.
Det var den første almindelige vejramme, der tillod både 650b og 700c hjulstørrelser, med frigang til fuld 2.1-tommer mountainbike-dæk. Hvis der nogensinde har været en cykel til enhver lejlighed, så var det det.
Cervélo P3C
Cervélo P3C blev lanceret i 2005 og betragtes ofte som den første masseproduktionscykel, der har overvejet emnet aerodynamik holistisk – det vil sige at se hele cyklen og rytteren som én.
Det var den første carbon tidskørselscykel i Cervélos sortiment og blev en af de mest succesrige triatloncykler nogensinde.
Baracchi
'The Green Machine', lavet i 1995, var det allerførste produkt af Gerard Vroomen og Phil Whites møde mellem sinder. Det var en ikke-UCI-kompatibel tidskørselscykel, og opgaven var enkel: Vroomen og White ønskede at producere den hurtigst tænkelige cykel.
Dens udseende var så splittende, at cykelsponsoren for holdet, de byggede den for, nægtede at sætte sit logo på den, så Vroomen og White besluttede at markedsføre deres ideer selv – Cervélos fødsel.
