Transportmyndighederne er i stigende grad interesserede i at vide, hvor du skal hen, når du kører – men Big Brother er ikke helt dårligt…
Bruger du Strava? Hvis ja, spekulerer du nogensinde på, hvad der sker med dine køredata – ud over at sidde et sted under ranglisten? Og bruger du nogensinde en cykeldelingsordning, såsom Transport for Londons Santander Bikes eller en af de dockløse e-cykler, der dukker op omkring Storbritanniens byer? Hvis ja, vidste du, at de også optager dine rejser?
Det lyder som et Big Brother-scenarie, hvor regeringen og lokale myndigheder kan spore dine bevægelser og kan fortælle, hvor du er, når du er på din cykel. For selv Strava – som bruges frivilligt – arbejder sammen med lokale råd for at vise, hvem der rider og hvor, lige nu.
Men dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting. Dette kan være med til at gøre vejene til et mere sikkert sted for dig og alle andre cyklister.
Ønske om forandring
Den simple kendsgerning er, at cykeldata kan bruges til at hjælpe byplanlæggere med at træffe beslutninger om vores veje, der har til formål at øge sikkerheden og tilskynde flere mennesker til at cykle.
Dette er centr alt i betragtning af, at stigende trængsel og forurening tilskynder myndigheder over hele verden til at prioritere cykling som en miljøvenlig og sund måde at pendle, lave korte rejser og levere varer og tjenester.
Der er tre typer: historiske, forudsagte og live data. Sidstnævnte er relativt nyt, men takket være cykelsensorer og GPS-sporing er det allerede et værdifuldt værktøj.
‘For at bruge trafikstyring handler det om "ønskelinjer" – hvilke ruter bruges, og hvor er potentialet for, at nye cykelruter kan udvikles?' siger Phil Ellis.
Han er COO, chef for politik og produktchef hos Beryl, virksomheden, der startede med at levere cykellygter, men som nu også leverer dataindsamlingssensorer til Santander Bikes.
'Vi har investeret en masse tid og penge i at udvikle et værktøj, der hjælper trafikplanlæggere med at træffe informerede beslutninger om infrastruktur, om cykelmængder og ruter og om en langsigtet strategi for at flytte folk rundt i en by, tilføjer han.
'Og selv hvis de data kommer fra cykeldele-ordninger, er målet at forbedre trafiksikkerheden for den normale, hverdagscyklist, der cykler på deres egen cykel – for der er ganske enkelt mange flere af dem, end der er ved at bruge disse cykeldelingsordninger.'
Indtil for nylig har myndighederne stolet på historiske og forudsagte data til at træffe planlægningsbeslutninger. I London har Department for Transport sit Tilbøjelighed til at cykle-værktøj, mens TfL har sin Strategic Cycling Analysis. Disse bruger Census-afdelingens data til at spore postnumre og kortlægge rejser.
Der er også Cynemon-modelleringsdata, som undersøger londonere om deres sidste rejse til arbejde.
'Den kan identificere folk, der tager korte ture, uden tung last, ingen passagerer og i dagslys,' siger Simon Munk fra London Cycling Campaign.
‘Alle disse data bliver brugt af rådhuset til at identificere potentielle korridorer og zoner, hvor vi kan øge niveauet af cykling. Kombiner det med sporingsdata, og det ændrer den måde, London planlægger sit cykelnetværk på.'
Du har også en rolle at spille. "Der er huller i data, som delvist kan udfyldes ved hjælp af kameraer eller tællemaskiner, men der vil stadig være huller, og at have data betyder ikke altid, at kommunerne træffer de rigtige beslutninger," siger Ellis.
'Det kræver analytisk evne og erfaring samt almindelige cyklisters stemme for at fremhæve nye farer.'
Husk bare, at du ikke er alene. De lokale myndigheder har nu mange dataindsamlingsværktøjer, såsom huldetektorer på affald og genbrugslastbiler. Disse er faktisk endnu mere nyttige for kommuner end cyklister, der rapporterer huller, fordi skraldevogne, mellem dem, kører over alt.
‘Der er mange datakilder, der kan bruges sammen for at gøre vejene mere sikre,’ siger Ellis.
Planlægning for fremtiden
Hvis skraldevogne, der gør vejene mere sikre for cyklister, lyder som et paradoks, burde vi måske vende tilbage til cyklen.
'Der er potentiale for at tilføje flere sensorer i fremtiden,' siger Ellis. For eksempel kunne vi inkorporere accelerometre eller sensorer, der måler vejforhold.
‘Sensorer kan bruges til at sende advarsler om nedbrud eller faresteder, men vi skal være forsigtige – byer er komplekse, og der er også potentiale til at udløse falske alarmer, især hvis en sensor fejlagtigt tror, at der har været et nedbrud. Der er stadig meget at udvikle.’
Der er også forandring i horisonten, især med den stigende brug af e-cykler.
'De har potentialet til at tiltrække nye cyklister, fordi den indbyggede motor selvfølgelig gør det nemmere at køre op ad bakker,' siger Munk. "Og de har potentialet til nemt at indsamle data, fordi de allerede er gearet til teknologi."
Men elcykler kan også komplicere sagerne. "De kan køre hurtigere, men er også tungere end almindelige cykler, så de data, de genererer, kan være meget forskellige fra den slags data, du ser på en app som Strava," siger Ellis. 'Der kan være ruter, der er sikre for cyklister, men ikke så sikre for for eksempel e-cykler.'
Og Strava skaber sine egne problemer. 'Mange mennesker, der cykler i øjeblikket, er hurtige, frygtløse og raske, og deres data korrelerer ikke med dem, der kunne cykle, hvis vejforholdene var bedre,' siger Munk.
‘De fleste Strava-ryttere bekymrer sig om deres tid, deres kondition – de er ikke flertallet af mennesker, der cykler i lande, hvor cykling er en naturlig ting, de fleste mennesker gør.
‘Dataene fra Londons Cycling Superhighways afslører også, at de fleste kører hurtigt. Disse mennesker plejer at være erfarne cyklister.'
Der er en vej udenom, siger Ellis. 'Rådene skal tage hensyn til den type mennesker, der bruger Strava, og måske sænke deres gennemsnitshastighed for at tage højde for cyklister, der ikke gør det.
'De kan overlejre data om cykeludlejning, så hvis folk, der bruger cykeldelingsordninger, kører med 6 mph, og dem, der bruger Strava, kører med 12 mph, kan et råd regne ud gennemsnittet.'
Vi holder øje med dig…
'Storebror er en faktor, og vi er nødt til at tage det alvorligt,' siger Ellis. "Fra vores perspektiv sporer vi hver cykel som et "aktiv", og vi sporer kun cyklen, ikke en brugers GPS fra hans eller hendes telefon.
'De lokale myndigheder er interesserede i data udelukkende på grund af, hvad de kan gøre for at hjælpe trafikanter,' tilføjer han. 'De data kan bruges til at hjælpe med at besvare to spørgsmål: er deres investering effektiv? Og hvad skal de investere i samt eller i stedet for det, de allerede gør for at forbedre vejinfrastrukturen?
'Hvordan de besvarer disse spørgsmål vil påvirke, om eller hvor de indfører adskilte cykelstier eller design- og ingeniørknudepunkter.'
Beryl skal stadig have interne politikker for styring og deling af data, siger Ellis. "Data er alt sammen en del af arbejdet med byer om at udvikle langsigtede strategier for cykelplanlægning og cykelsikkerhed."
