Cykelproducenter plejede kun at lave rammer. Nu designer mange også alle komponenterne. Er dette slutningen for bland-og-match-cyklen?
Det er ikke længe siden, at en drømme-landevejscykel startede livet som et stel i dine hænder.
Du ville derefter vælge de dele – hjul, gruppesæt, stænger, sadelpind, sadel – der passer bedst til dine præferencer og pung.
Selvom dette stadig er fuldt ud muligt i dag, er det i den øverste ende af markedet meget vanskeligere, da mærker designer deres egne komponenter til at fungere sammen med rammen.
Tag den nyeste Trek Madone – den fungerer kun med det medfølgende cockpit, sadelpind og bremser. Det eneste, der virkelig er tilbage at lege med, er hjulene og drivsystemet.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace og BMC's Roadmachine er lignende historier.
Mægget have
Resultatet er, at forbrugeren er forpligtet til at holde sig inden for producentens murede have, mens industrien forfølger sit seneste mål: systemintegration.
‘I dagene før Lugano-charteret [UCI's regelbog for at begrænse besynderlige cykeldesigns], kom der skøre cykler. Vi begyndte at indse, at der var så meget at hente, især aerodynamisk, ved integration, siger Mark Cote, leder af integrerede teknologier hos Specialized.
‘I 2005 specificerede vi netop Reynolds Ouzo Pro-gafler på en ramme. Det kan du ikke forestille dig nu. Nu er stort set alle rammer og gaffel designet sammen. Nu kører du på cykel, ikke et stel.’
Ben Coates, global direktør for vej hos Trek, er enig: 'Hvis du ser tilbage 10 år, brugte de mest avancerede cykler derude stadig en hel masse produkter fra f.eks. Zipp eller Hed eller hvem som helst.
‘Det var alt sammenboltet tilbehør, der var universelt kompatible,’ siger han. »På den korte periode har næsten alle større producenter skåret nogle af de gigantiske begrænsninger væk.
‘Uanset om det er saddelpinde eller bremser eller håndsving eller at have deres eget hjulmærke, så hugger store producenter stykkerne af én ad gangen.’
Integration, integration, integration…
Det er let at antage, at hovedårsagen til at designe cykler med proprietære komponenter er at sikre, at kunderne er forpligtet til at bruge alle deres penge ét sted, selv når de udskifter dele, men producenterne forsikrer os om, at dette ikke er tilfældet.
'Jeg ser integration gå i to klare retninger,' siger Cote. Hvor præstationsfordelene er indlysende, vil vi integrere.
‘Hvor der ender med at blive en rytter skade på grund af mangel på valg, vil vi ikke. På en aerodynamisk præstationscykel som Venge ViAS giver det perfekt mening.
‘Vi kunne ikke have opnået det resultat, vi gjorde, uden at bruge integrerede komponenter. Men du har stadig brug for cykler, der kan tilpasses fuldstændigt, f.eks. Tarmac.
‘Vi forlod det på denne måde med vilje. En rytter kan tilpasse alt fra et antropometrisk og geometrisk standpunkt [cykelpasning] til æstetikken.’
kompromiser
Ifølge Cote, hvis du vil have den bedst ydende cykel, kan der være nogle kompromiser med hensyn til, hvor meget justering og personalisering der er mulig.
Coates er enig og siger: 'For nogle har integration en potentielt negativ konnotation, men vi kigger på optimering. Vores mål er ikke at integrere for integrationens skyld.
‘Faktisk vil vi helst ikke integrere. Det er sværere for os, det er sværere for detailhandlerne, det er sværere for forbrugerne. Men de reelle gevinster, der kommer inden for landevejscykler, kommer fra integration af hoveddelene.'
'Det handler ikke kun om aerodynamik,' tilføjer Cote. Æstetik er også nøglen, og systemintegration giver også god mening for at spare vægt.
'Bare udskiftning af bolte fra stål til titanium sparer kun så meget vægt, men hvis du kan slippe af med behovet for den bolt eller endda klemmen helt, sparer det så meget mere, så hvorfor ikke?
‘Når det er sagt, fra et systemdesignsynspunkt er aero den største fordel. Hvis vi sparede 3 % af en cykels samlede vægt, men til en pris af at miste al dens justerbarhed, så OK, det kan måske spare dig målbar tid på en stejl stigning, men integration til aero, som vi gjorde på ViAS, viste, at kontra en standard landevejscykel, den sparer dig 116 sekunder over 40 km.
'Aero er altid tændt – du kan ikke slå det fra, medmindre du ikke bevæger dig.'
Drawing the line
‘Er der en grænse for, hvor langt man kan gå med integration, før forbrugerne vil føle negativitet over for det? Ja," siger Coates, "men grænsen er ikke, hvor meget du kan gøre, det er hvor godt du kan gøre det.
‘Ingen giver os en hård tid for Madone-bremserne, fordi de fungerer rigtig godt. Hvis de suttede, er der al mulig grund for folk til at sige: "Hey, jeg kan kun få denne cykel med disse bremser, og det vil jeg ikke have."
‘Vi har set det ske, hvor producenter ikke har udført integration til mindst det niveau, som standarddele fungerer på.
'Hvis vores stang og frempind fungerer perfekt, og det koster færre penge eller gør cyklen hurtigere eller ser køligere ud, eller forhåbentlig alt ovenstående, hvorfor vil nogen så sige: Jeg vil ikke have det integreret takt og stilk”?'
'Du kan ikke tvinge nogen,' siger Cote. »Vores håb er, at de produkter, vi laver, fører til ægte fordele, ikke sætter folk tilbage i et hjørne. Hvis det føles som om, vi holder ryttere som gidsler, har vi fejlet.
‘I sidste ende bestemmer rytteren. Hvis et mærke går for langt, vil en cykel simpelthen ikke sælge. Så selvom de ikke altid ved det, har forbrugeren i sidste ende magten, ikke producenten.’
Trin for trin
Det er rigtigt, at en cykel kun vil sælge, hvis folk kan lide den, så i øjeblikket føler de store mærker sig frem, tilføjer integrerede elementer og måler responsen, før de går videre til det næste koncept. Men hvor er det hele på vej hen?
'Spol frem om fem år, og jeg er ret sikker på, at vi kan se landevejscykelindustrien bevæge sig i en ny retning,' siger Cote. Integration er starten på det skifte.
‘Cykler er vanvittigt justerbare lige nu – vi har 12 cm rækkeviddejustering gennem syv størrelser af cykler og frempinde, plus omkring 16 cm lodret stakjustering.
‘Når vi begynder at forstå tohjulede køretøjers dynamik lidt bedre, tror jeg, vi kan gå hen imod cykler, der er mere intenst fokuseret på håndtering.
'Der kan være en situation, hvor vi ser mærker, der begynder at udvikle dele baseret på optimal cockpitgeometri, hvilket kan føre til et mindre justeringsområde eller mere specifikt en strammere pasform.'
Og hvad med de sidste stykker af stiksaven? Vil de store mærker såsom Trek og Specialized begynde at producere komponenter såsom gruppesæt?
‘Vi er altid nødt til at spørge os selv, kan vi skabe noget bedre end det, der allerede er tilgængeligt?’ siger Cote. 'Kan vi lave gruppesæt bedre end Shimano eller Sram eller Campagnolo? Det er et stort spørgsmål! Men hey, ikke umuligt.’
