Den ikoniske Lotus-cykels turbulente historie
Denne artikel dukkede første gang op på Cyclist i 2019, og vi besøger den igen, mens britiske ryttere konkurrerer i Commonwe alth Games 2022, nogle af dem konkurrerer på en ekstraordinær banecykel, resultatet af et samarbejde mellem Hope og Lotus.
Nogle cykler er skønhedsgenstande, nogle er unikke koncepter, og andre er værdsatte antikviteter. Lotus-cyklen er alle disse – dens slanke, buede silhuet er en påmindelse om en tid i cykelsporten, hvor videnskab, bilteknik og sportens højdepunkt stødte sammen.
For entusiaster handler Lotus 110 dog om mere end udseende – den har også en kompleks historie og er sandsynligvis elsket og afskyet i lige så høj grad af dem, der er involveret i dens skabelse, udvikling og eventuelle død.
Cyklist er rejst til et landsted i Dorking for at møde fire ejere af Lotus 110-stellet. De er alle medlemmer af Lotus 110 Club, som blev dannet for at forbinde nogle af ejerne af de omkring 250 cykler, der stadig eksisterer.
Tallet 110 kan virke uvæsentligt, men det har faktisk en stor betydning. Historien bag den begynder dog med en meget anderledes cykel, udtænkt af den berygtede og gådefulde britiske ingeniør Mike Burrows – Lotus 108.
Flowering of the Lotus
Burrows kom fra en verden af liggende cykelløb, hvor han udviklede adskillige højhastighedsprototyper, og ledte efter et projekt inden for konventionel cykling.
Hans mærke, WindCheetah, vendte nogle hoveder med en meget aerodynamisk monocoque-ramme, WindCheetah Monocoque Mk 1, i midten af 1980'erne. Det var et revolutionerende design, men på tidspunktet for udviklingen var ingen interesseret.
‘Jeg tog den med til alle cykeludstillingerne og sagde: "Er det her ikke vidunderligt?" og jeg har lige fået blanke blikke,« husker Burrows, da Cyclist indhenter ham.
'De sagde til mig: "Hvorfor har du dækket rørene til?" og jeg sagde: "Jeg har ikke dækket rørene - det her er et rør i form af en cykel."
‘Ingen kunne forstå det. Og så tænkte jeg bare: "Fk det, jeg går tilbage til racer-liggevogne."'
Burrows skrinlagde sit stel. Cykelindustrien virkede ikke forberedt på et så modigt spring fremad inden for teknologi, men hans cykel ville snart komme til en anden racerindustris opmærksomhed.
‘Rudy Thomann, en ung fransk racerkører, arbejdede med Lotus på udviklingssiden, og han kørte også i samme klub i Norfolk som mig, siger Burrows.
På det tidspunkt var Lotus i betydelige økonomiske problemer og var tæt på at blive solgt af moderselskabet General Motors, så den havde brug for en positiv PR-historie.
‘Rudy kom forbi mit værksted og så monocoque-cyklen hænge på væggen. Han tog den med til Lotus og foreslog, at de overvejede at lave en cykel. Lotus sagde ja, og vi kom godt fra start. Desværre blev det hele surt til sidst…' Burrows stikker af.
Produktet af det første forhold var Lotus 108, et ensidigt monocoque-vidunder.
Gennem et partnerskab med det britiske cykelforbund udviklede Lotus cyklen til Chris Boardman, og han tog en guldmedalje ved OL i Barcelona i 1992, hvilket skabte et stykke cykelhistorie i processen.
Boardman var dog ikke helt vild med mængden af opmærksomhed, der blev fokuseret på cyklen af pressen og offentligheden.
'Chris ydede alle kræfter ved OL, og til sidst t alte alle om cyklen og ikke ham,' siger Paul Greasley, historiker for Lotus 110 Club.
Lotus, på den anden side, var begejstret for succesen, men ville have fokus på dets ingeniørevne og ikke Mike Burrows' excentriske genialitet. Så begyndte den store splid i Lotus-Burrows-projektet.
Bryder formen
'Burrows så sandsynligvis cyklen som sin pension,' siger Greasley. Lotus havde dog andre ideer.
Burrows fortsætter: 'De lavede en ny støbeform, og det var da, det begyndte at gå lidt surt mellem os. De udnævnte deres egen ingeniør og aerodynamiker; de ville åbenbart lave Lotus-cyklen og ikke Mike Burrows-cyklen. Jeg kunne ikke se det komme.'
Lotus bevægede sig væk fra Burrows' enkeltsidede design og ændrede rammen til at acceptere ethvert gruppesæt, hvor det tidligere var sporspecifikt. Det er overflødigt at sige, at Burrows langt fra var imponeret.
'De begyndte at foretage ændringer aerodynamisk, som virkelig ikke tilføjede noget til det,' argumenterer Burrows.
‘For eksempel ændrede de kurven på nedløbsrøret af en eller anden grund, hvilket set i bakspejlet var en masse lort. De ville bare have det til at se anderledes ud.'
Med hensyn til Burrows' 108-ramme, siger rygterne, at syv af dem, der blev brugt til Boardmans olympiske bud, og timerekordforsøg blev solgt til samlere for 25.000 £ hver.
På trods af Burrows' kynisme formåede Lotus 110 stadig at hjælpe Boardman til en Tour de France-prologsejr i 1994 med en gennemsnitshastighed på 55,2 km/t.
Det forblev den hurtigste etape i Touren, der nogensinde er kørt, indtil Rohan Dennis gik endnu hurtigere i sommeren 2015.
På trods af Lotus' fortsatte sponsorering syntes Boardman at udvikle et temmelig dunkelt syn på 110'ernes berømmelse. Da han t alte i 1994, fort alte han journalister: 'Holdet fik nogle rammer, og vi har brugt dem. Det er så vidt det rækker.’
Derfra tog Lotus 110 endnu en mærkelig drejning, da produktionen helt forlod Storbritannien. Tony Wybrott, et medlem af Lotus 110 Club, var involveret i produktionen af den originale batch af Lotus 110 frames. Han arbejdede hos det Bristol-baserede motorsportskompositfirma DPS.
‘Vi lavede seks udviklingsrammer, som derefter gik til Lotus for at blive testet, og så lavede vi en batch på 50, som jeg tror gik til Gan- og Once-teamene,« husker Wybrott. "Det er svært at vide, hvor disse DPS-enheder blev af - vi har sporet 10 af de resterende indtil videre."
Størstedelen af Lotus 110-cykler, der findes i dag, er faktisk af sydafrikansk afstamning. For at spare penge skiftede Lotus produktionsselskab i 1994 og skiftede fra DPS til Cape Town-baserede Aerodyne.
Aerodyne lavede omkring 200 billeder, før øksen faldt. "I 1996 skiftede Lotus ledelse og også ejerskifte, og fokus blev flyttet tilbage til biler," siger Greasley.
Det sidste søm i kisten kom med UCI's Lugano-charter i 1996, som forbød brugen af monocoque cykler uden rør i konkurrencer. Det betød dog ikke enden på historien for Lotus-cyklen, som måske er ved at se en usandsynlig genopblussen.
Som en konsekvens af sin alder er Lotus'en for nylig kommet ud af copyright og er derfor på nippet til at blive kopieret lovligt.
'Et firma i Sydafrika laver nu en kopi,' fortæller Wybrott os. Måske kunne 110'eren stadig have en chance for at reformere cykelverdenen?
Det er en sølvbeklædning, som selv Burrows kan sætte pris på. "Når man ser på det nu, har cyklen skrevet historie," siger han. "Chris fik sin guldmedalje og vandt, og jeg endte med at arbejde for Giant og udvikle det kompakte stel," siger han muntert. 'I slutningen af dagen vandt de gode fyre.'
Tony Wybrott's Lotus 110
Produceret af DPS, denne Lotus er en souvenir fra Wybrotts tid ved at lave cyklen
'Jeg arbejdede hos kompositvirksomheden DPS i Bristol,' siger Wybrott. Lotus havde selv fremstillet 108'eren, men de ville ikke lave 110'eren, så de kom til os, og vi lavede formene og fortsatte med at lave cyklerne til dem. Vi lavede en batch på 50, som jeg tror gik til Gan og Once pro-holdene.'
Da rammerne kom tilbage efter brug, var Lotus glad for at ødelægge dem, men Wybrott foreslog at bortauktionere dem for £100 – og han stod forrest i køen.
'Vævningen er let at se på min, fordi den ikke er malet,' siger han. »Du kan også se segmenterne. Du har et stykke til højre side, et stykke til venstre side, og indeni er der et separat stykke, som kommer på indersiden af kædestaget og giver dig den detalje til baghjulsudskæringen. Det er tre stykker i kraft.'
Det sydafrikanske firma Aerodyne overtog senere produktionen, og Wybrott siger, at den eneste forskel er, at Aerodynes 110 har 'den lille detalje lige bag kædekransen - et hul til den forreste mekanik.
‘Det har de UK-producerede ikke. Også sydafrikanerne lavede tre størrelser: small, medium og large. Vi lavede kun én størrelse: Boardmans størrelse.’
Dan Sadler's Lotus 110
Produceret af Aerodyne, denne specialmalede Lotus er et TT-projekt i gang
Som ung havde Sadler en fiksering med Lotus 110 og 108'eren før den. "Jeg var ung og påvirkelig," siger han. 'Jeg var 15 år i 1992, da Boardman vandt guld i Barcelona, og jeg har bare været fascineret af cyklen siden.
‘Alle vil virkelig have en Lotus – det er den bedste cykel. Og nu har jeg en, som jeg aldrig ville lade være med.
‘Jeg bet alte £700 for stellet på eBay for 12 år siden,« tilføjer han. "I disse dage skal du betale mellem £6.000 og £8.000 for noget i den tilstand."
Sadler fik malet sin cykel. "Det var almindeligt kulstof, da jeg købte det," husker han. »Jeg fik det gjort, bare fordi jeg kan lide de farver. Sort på hvidt er altid et godt udseende.
‘Jeg kører ikke på den lige nu, men den eneste grund er, at jeg ikke kan indtage den position, jeg i øjeblikket kører på denne cykel – jeg kan ikke få forenden lavt nok. Jeg forsøger at få en tilpasset stamme, der falder det hele ned. Det vil blive kørt igen på et tidspunkt.'
Ville han køre 110'eren for fornøjelsens skyld? 'Ingen. Det er for dyrt!’ Sadler griner.'
Tom Edwards' Lotus 110
Produceret af DPS, dette er et rent samleobjekt rekonstrueret til Boardmans spec
'Dette er en nøjagtig kopi af den, Boardman kørte ved verdensmesterskaberne i tidskørsel i 1994,' siger Edwards.
‘Alle komponenterne er Mavic-originaler fra 1990'erne. Det sværeste at spore var faktisk Mavic-styret. Der er masser af gamle laset, men det var virkelig svært at finde et rent sæt.'
På trods af at de er 25 år, ser meget af komponenterne overraskende moderne ud. »De virkelig innovative ting dengang er mainstream nu. For eksempel var de skjulte kabler ret nyt på det tidspunkt.
'Den tidligere ejer modificerede sadelpinden for at sætte en normal rund sadelpind i den, tilføjer Edwards med et rystende. »Så jeg fik en kulstofspecialist til at lave den om, da den før var en integreret sadelpind.
‘Vi har lavet en stump ud af det, og så er saddelpinden faktisk bare en standard Cervélo-sadelpind, der går over toppen. Som en tandkrone.’
I modsætning til sine andre 110-ejere bruger Edwards ikke cyklen til racerløb. 'Jeg har det bare for fornøjelsens skyld', siger han.
Michael Porter's Lotus 110
Produceret af Aerodyne, Porters cykel er en praktisk racer
'Jeg kan ikke huske, hvor meget det kostede,' siger Porter med et grin. 'Jeg købte den for lang tid siden af en fyr, der plejede at køre racerbiler med min far.'
Porter kører regelmæssigt på sin cykel, men det var noget af en rejse at komme til det punkt, hvor den var konkurrencedygtig.
‘Den havde en del revner. Mercedes reparerede det. Det knækkede her,” siger han og peger på toprøret. 'Den revnede der,' siger han og peger på hovedrøret.
‘Mike Burrows reparerede forgaflen, men gjorde hullet over gaffelkronen lidt stort. Den blev ved med at løsne sig, så vi har nittet den nu, tilføjer han.
‘Fibrelite lavede kædekransen, og de lavede også logoet til den. De bad Lotus om tilladelse til at gengive logoet. Den er ni-trins, men jeg har den altid sat op til friktionsskift.
‘Mine foretrukne tidskørselsdistancer er 10 og 25 miles. Min personlige bedste tid på den er 50 minutter og 20 sekunder i 25 miles. Jeg har også kørt 20 minutter og 14 sekunder i 10 miles – begge lige under 30 mph.’
Det er tydeligt, at Porter kan få sin 110 til at bevæge sig hurtigt, men kører han nogensinde på den rent for fornøjelsens skyld? »Nej, ikke meget. Jeg er bekymret, jeg ligner lidt af en knop, når jeg gør det!’
Fotografi: Chris Blott
Vil der stadig være cykler så radikale som Lotus? Læs Tænk ud af boksen: hvad hvis der ikke var nogen UCI-regler?
