Cyklist drager til det amerikanske vesten for at opdage, hvad der får Reynolds' hjul til at dreje i lyset af tyveri, svineri og et mættet marked
Reynolds Cycling's hovedkvarter er sat mod de imponerende tinder af Wasatch Range i gryden af S alt Lake City og er en utilitaristisk, bunkeragtig affære.
De cremefarvede og grå ydervægge efterligner de snedækkede granittoppe bagved, de eneste farveglimt en knaldrød brandhane og et blidt blafrende Stars and Stripes-flag på parkeringspladsen.
Indeni er tingene lige så rolige. En svag snert af kaffe og lyden fra en radio driver gennem luften, mens uniformerede medarbejdere banker væk på tastaturer.
Så pludselig bliver roen knust af et kollektivt støn fra det næste rum.
Det kommer fra en gruppe af Reynolds' ingeniører samlet omkring en computer og ser YouTube.
‘Wow! Hvordan i alverden skete det?’ udbryder Todd Tanner, direktør for produktudvikling.
Klippet er fra gårsdagens Tirreno-Adriatico holdtidskørsel, hvor Team Skys Gianni Moscon led et forfærdeligt styrt, efter at hans forreste tri-eger svigtede – et hjul lavet af en af Reynolds' rivaler.
Ingeniørerne udtrykker deres sympati for det pågældende mærke uden en antydning af skadefreude, men som introduktioner til et hjulfirma, der er stolte af stram kvalitetskontrol, kunne timingen af klippet ikke have været bedre.
Denne dramatiske hjulfejl er en af grundene til, at Reynolds kan lide at gøre alting selv.
Masser i et navn
Reynolds-historien er meget svær at fjerne. Ikke alene er der det virvar af grene, der udgør stamtræet - hvoraf nogle rækker så langt tilbage som 1925 - men der er den lille sag med navnet.
'Navnet er fra stålrørsproducenten i din nakke i skoven,' siger CEO Dean Gestal med en tyk New Yoik-accent.
‘En virksomhed, der producerer carbongafler i Californien, ønskede et navn til sin virksomhed, der havde arv, så det nåede til enighed med Reynolds UK om at opdele brugen af navnet baseret på det anvendte materiale.
Det efterlod vores Reynolds til at lave kulfiberprodukter i USA og dine Reynolds til at lave metalrørsæt i Storbritannien.’
Gestal fortæller denne historie fra et af de mest omfattende kontorer i branchen. Skamlerne er lavet af dæk, og der står en ret fin Serotta-cykel op ad en væg, men andre steder er rummet fyldt med mineminer og antikke kort.
Gestal, viser det sig, måske ikke er den første person, du ville forvente at finde ved roret på en avanceret hjulproducent.
‘Jeg voksede op på østkysten af New York og handlede obligationer i 35 år. Min ven Barry MacLean er præsident for MacLean-Fogg, vores moderselskab. Han bad mig for omkring 10 år siden om at hjælpe her – jeg har siddet i MacLean-Foggs bestyrelse i 30 år.
‘Reynolds havde det svært, så vi blev enige om, at jeg ville komme her og vende det om. Jeg siger dig hvad, handel med obligationer er meget nemmere end hjulspillet!’
Mens mineminderne, inklusive en hel minevogn fra 1870'erne, skyldes Gestals amatørhistorikerbesættelse, er kortene ledetråden til Reynolds' rødder.
De ejes af MacLean, som angiveligt har den største private antikke kortsamling i USA, omkring 40.000, hvoraf mange er udstillet på de 27 andre fabrikker, som MacLean-Fogg ejer i hele USA.
De andre fabrikker er dog ikke i cykelbranchen.
MacLean-Fogg, grundlagt i 1925 af John MacLean Snr og Jack Fogg, tjente sin formue ved at sælge en vandtæt bolt til jernbaneindustrien og er nu en milliardspiller i 'industrielle fastgørelsesanordninger' og strømforsyningsindustrien.
Det lyder måske som nok – Barry MacLean blev endda optaget i National Industrial Fasteners Hall of Fame i 2007 – men virksomheden spionerede en ny horisont i 1980'erne: kompositteknik.
På den som en motorhjelm
Guide cyklist mod butiksgulvet, et hulrum, hvor Reynolds prototyper, tester og i nogle tilfælde fuldt ud fremstiller sine hjul, fortsætter Gestal historien: 'GM ønskede at bygge en kaleche til den nye Corvette af kulfiber fordi bilen var fronttung.
‘Hexcel [en kulfiberproducent] var her i S alt Lake, og der opstod en kulfiberhytteindustri omkring den.
‘Vi havde købt en virksomhed ved navn Quality Composites i 1999, og ændrede dens navn til MacLean Quality Composites, og begyndte arbejdet på emhætten i 2002.
‘Problemet var, at GM ville betale $850 pr. styk, men efter to år i udvikling og mange investeringer kunne vi ikke klare det for mindre end $1.600.
‘Så den forretning endte der, selvom den var meget værdifuld for os, selv ved de tab.’
Undervejs forsynede MacLean Trek med kulfiberslanger til mange af Lance Armstrongs Tour-cykler, og da han så værdi på sportsmarkedet, købte Lew Composites op, startet af en af cykelsportens aerodynamiske pionerer, Paul Lew og Reynolds i 2002, sammen med windsurfingfirmaerne Powerex og Hawaiian Pro Line.
Reynolds påtog sig fremstillingen af Lews hjul, producerede den første carbon-clincher, og begyndte snart at lave finishsæt og carbon-sædestag. Men som tiden gik, blev det tydeligt, at hjul var den mest profitable del af forretningen.
'I 2008 solgte vi vores windsurfingaktiver til Neil Pryde [som også laver cykelrammer], vores slanger til Rock West Composites, og vi har kanaliseret vores energi til hjul lige siden,' siger Gestal.
'MacLean Quality Composites blev til Reynolds Cycling i 2010.'
De fleste af Reynolds' hjul er lavet i Fjernøsten, men der er undtagelser. RZR 46'erne, Reynolds' £4.000, 968g, carbon eger über-hjul, er lavet i USA, og nogle gange er andre carbon hoops også, hvis produktionen fra Fjernøsten ikke kan tilfredsstille efterspørgslen.
Så er der lige, hvad 'produktion i Fjernøsten' betyder for Reynolds. "Vi ejer vores egen fabrik i Hangzhou, Kina, som vi kalder Pacific Rims," siger Gestal.
‘Vi bygger hjul til Reynolds der såvel som til mange af vores konkurrenter og til OE-producenter. Jeg tror, der kun er én anden producent, der ejer sin egen fabrik i Kina.
‘Alle andre enten henter fra kinesisk-ejede fabrikker eller har et joint venture med kineserne.’
Hvorfor gør flere producenter det ikke? Fordi Fjernøsten, selvom det er i stand til meget avanceret kvalitetsfremstilling, er en svær arena at arbejde i, siger Gestal.
'Når du har med kineserne at gøre, er der en enorm usikkerhed – at de ikke leverer og går væk, eller at de leverer, men ikke rettidigt – og der er ingen mulighed.
‘Du tager chancer med at handle med en tredjepart, så vi reducerer denne part med én. At kontrollere vores egen fremstilling betød, at vi kunne sikre kvalitet og konkurrere med større mærker.'
Men hvis der er en fabrik i udlandet, hvorfor så opretholde produktionskapaciteten i USA? Det er netop fordi Reynolds har en fabrik i Kina, at den skal kunne fremstille produkter i hovedkvarteret.
Pizzaer og pre-preg
Reynolds ligner ethvert kulfiberproduktionsanlæg. Der er skærerummet, hvor en enorm skæremaskine forvandler store plader af pre-preg (kulfibre præ-imprægneret med epoxyharpiks) til de individuelle stykker, der udgør et hjul.
Next door er et værksted, hvor stykkerne lægges i stålforme efter et meget specifikt mønster, eller 'lay-up schedule', og disse sættes derefter ind i, hvad der ligner industrielle pizzaovne, så harpiksen hærder.
Faktisk blev Paul Lews første hjul lavet i en rigtig pizzaovn, som Reynolds stadig har.
I et andet rum laver en gigantisk boremaskine bittesmå huller til egerne. Færdige fælge skal snøres fast til nav og eger Reynolds køber ind fra fælge som DT Swiss og Sapim, inden han går til et laboratorium, hvor hjulene testes på en række forskellige snoede måder, fra at få tunge vægte tabt på dem til at have dæk installeret og pumpet op til fejl.
Som Tanner forklarer, tåler de fleste hjul op til 250 psi, men et af hjulene blæste for nylig med over 300 psi, hvilket ødelagde sikkerhedsapparatet 'boom box', der huser testriggen.
Et sted i den kæde laves RZR'erne, men det meste af fremstillingen er at vurdere prototyper og finpudse produktionsprocessen, før den implementeres i Kina.
Nøglen til det hele er CNC-maskinerne, der skaber formene. "Vi skærer vores forme her, og sender dem derefter til Kina," siger Gestal og peger på en stak af, hvad der ligner skinnende vægtstangsplader.
‘Når en forms levetid er forbi – typisk efter at have lavet 1.500 hjul – får vi dem sendt tilbage hertil for at blive ødelagt.’
Ideen om at sende det, der tilsyneladende er meget tungt affald tilbage til Amerika, kan virke som vanvid, men Reynolds har sine grunde.
‘Vi efterlader ikke brugte forme, da de bliver slået af eller stjålet. Vi forsøger at beskytte vores innovationer med patenter, men problemet er at håndhæve disse patenter. Det er svært nok i USA og Europa, endsige Asien – det er stadig det vilde vesten.
‘Det er næsten umuligt at håndhæve et patent eller sagsøge en virksomhed, der har flået dine designs. Retssystemerne er så forskellige for én ting.
'Vi har haft eksempler på, at nogle af vores konkurrenter ville sende deres støbere på arbejde for os,' tilføjer Gestal.
'De ville arbejde for os i tre måneder, og derefter gå tilbage til deres virksomheder med vores viden. Eller de opkøber vores hjul og bakker dem.
‘Det er meningsløst at forfølge disse ting – du kan bruge alle dine penge på det. Det er en kamp, du skal acceptere, at du ikke kommer til at vinde, så du holder dine kort tæt til brystet og håber, at du ikke taber alt for dårligt.’
Så hvordan kan en virksomhed som Reynolds overleve i lyset af billige hjul og intellektuel piratkopiering? Gestal er fortsat optimistisk.
Markedet, mener han, er naturligt ved at nå bunden, og pres fra øgede arbejds- og råvareomkostninger kan se priserne fladt eller endda stige i de lavere niveauer. Desuden, siger han, har Reynolds Reynolds på sin side.
‘Vi har vores egen fabrik, og det betyder forhåbentlig, at vi kan gøre det bedre og smartere end de fleste. Det betyder ikke billigere, men det er ikke det marked, vi ønsker at være på.
‘Det, vi virkelig sælger her, er vores R&D og ekspertise. Vindtunneltest, CFD, professionel sponsorering og feedback, garantisupport, rettidig levering og frem for alt bevist kvalitet.
'Du vil jo ikke have, at dit hjul fejler ved 40 mph.'
---
Hård konkurrence
Hvor stift skal et hjul være? Reynolds produktdirektør Todd Tanner har svaret
'I et hjul er der radial stivhed [et hjuls evne til at forblive cirkulært under belastning], lateral stivhed [et hjuls evne til ikke at folde] og torsionsstivhed [et hjuls evne til ikke at dreje under fremaddrift], siger Reynolds' direktør for produktudvikling, Todd Tanner.
'Folk taler om at gøre et hjul "stivere" ved at øge egerspændingen, men at stramme eger ud over, hvad der betragtes som en normal spænding [f.eks. fabriksspænding] gør ingen mærkbar forskel.
‘De største faktorer for stivhed er egerantal og fælgstivhed. Flere eger og en dybere fælgprofil betyder norm alt et stivere hjul hele vejen rundt.
‘Forvirringen er, at et dybt fælghjul ofte kan gnide på bremseklodserne, og det betyder et flexy-hjul, hvilket er dårligt, ikke? Ikke nødvendigvis.
‘En smule lodret og sideværts overensstemmelse i et hjul kan være godt – det er mere behageligt og sporer bump i hjørner i stedet for at springe over dem. Men desuden, bare fordi dit hjul gnider, når du kravler ud af sadlen, betyder det ikke, at det ikke er stift.
‘Hvis noget er det fordi den er så stiv, eller i det mindste fælgen er det. Et lavt profilhjul vil bøje let i bunden under sidebelastning, så toppen af hjulet bliver, hvor det er. Men en rigtig stiv fælg vil ikke give efter, så i stedet vil navet, egerne og dermed rammen bevæge sig på tværs for at møde fælgen, og du får bremser.
‘Det er derfor en balancegang. Et hjul, der er meget stift lodret, vil være stærkt, men ubehageligt, og et hjul, der er meget stift sideværts og vridningsmæssigt, vil accelerere skarpt, men vil muligvis ikke spore vejen så godt gennem hjørner og kan gnide på bremseklodserne.
‘Det hele handler om formål. Da vi plejede at køre med downhill mountainbikes i 1990'erne, slækkede vi vores eger til det punkt, hvor hjulet næsten var klar til at kollapse. Vi ville ofre præcision og lang levetid, men opnå lodret compliance for at forsøge at forhindre pinch flats, som ville være spillet over.'
En lys og luftig fremtid
Hvor meget mere aerodynamisk kan et hjul få? Chefaerodynamiker Jim Farmer forklarer
‘Der er to hovedfaktorer i spil, der gør et hjul hurtigt – træk og løft. Sæt et flyvehjul lige ind i vinden, og der er minimal luftmodstand og ingen sideløft.
'Men drej det hjul ind i vinden og øg angrebsvinklen – eller krøjningsvinklen – fra 0° til 12°, og du får løftet, hvilket er når hjulet vil bevæge sig fremad som et bådsejlads.
‘Når vindvinklen ændrer sig, vil hjulet til sidst gå i stå, og der vil ikke være noget løft. Med en båd, der betyder, at den stopper, med et fly, der betyder, at nogen ikke kommer hjem til middag, og med et cykelhjul betyder det, at du kommer til at køre langsommere.
‘Løft udligner modstand – selvom det på grund af dig og resten af cyklen aldrig vil overvinde modstand – så det ideelle scenarie er et hjul med lavt træk og højt løft. Problemet er, at sådanne hjul ville have en tendens til at klare sig dårligt i sidevind, da de er så dybe [øget hjuldybde er relateret til høj løft].
'Det andet problem er ændring af træk og løft afhængigt af vindvinkel, hvilket gør fabrikanternes påstande om at have det hurtigste hjul meget vanskelige at kvalificere. Hurtigst hvornår?
‘Det, vi søger at lave, er et hjul, der er konsekvent godt, hvis ikke nødvendigvis nogensinde det bedste, på tværs af en række forhold. For at gøre dette investerer vi meget i CFD.
‘I øjeblikket kan vi modellere luftstrømmen over et hjul og et dæk, men om et års tid vil det forhåbentlig være hele forenden af cyklen inklusive eger.
‘Så er det næste problem, hvad man skal gøre med de tal, computeren spytter ud.
'Derfor arbejder jeg i øjeblikket sammen med Stanford University om at udvikle kode, der siger, OK, det er dine parametre – vindhastighed, lufttryk osv. – og her er nogle geometriske justeringer til dit hjul, der vil optimere hjul til dine valgte forhold.
'De gør det allerede i flyindustrien, og jeg vil gerne bringe det til cykler.'
