Andrew Gilligan er blevet udpeget som Boris Johnsons transportrådgiver – vi t alte med ham om at kæmpe for cyklisternes sag
Andrew Gilligan, en journalist, der er mest berømt for sin afsløring af 'den usikre sag' i 2003, er blevet udnævnt til transportrådgiver for den nye britiske premierminister Boris Johnson. For cyklister kan dette være grund til at fejre, da det er et meget godt tegn på fremtidige investeringer og overvejelser for cyklister i hele Storbritannien.
Andrew Gilligan havde embedet som cykelkommissær fra 2013 til 2016, en stilling oprettet af Boris Johnson for at implementere sin cykeltransformation i London. Siden Sadiq Khan har overtaget, har Gilligan vok alt kritiseret en fuldstændig stagnation af cykelinfrastrukturprojekter.
Han t alte med Cyclist sidste år om den ideelle løsning til bycykling, og hvordan dette vil påvirke fremtiden for at rejse på cykel, så her er et tilbageblik på vores spørgsmål og svar.
Cyklist: Cykelinfrastrukturprojekter er næsten gået i stå under Londons borgmester Sadiq Khan, hvor tror du, han er gået g alt?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan vil opdage, at for at få noget gjort, og ikke kun med hensyn til cykling, skal du irritere folk. Og hvis han er bekymret for at irritere nogen over noget, vil han aldrig få noget gjort.
Cyc: Der ser ud til at være megen støtte til Cykelmotorvejsordninger? Hvorfor tror du, at Sadiq Khan oplever en modreaktion?
AG: Alle disse ordninger vil næsten altid have flertalsopbakning, men de vil aldrig have enstemmig støtte.
Der vil altid være en meget højrøstet, meget højlydt minoritet af mennesker, der oprigtigt passioneret tror, at deres liv vil blive ødelagt, fordi de skal vente 10 minutter i trafikken på dæmningen.
Så nøglebetingelsen for, at enhver meningsfuld motorvejsordning kan gennemføres, er politisk ledelse, som er parat til at lytte til rimelige indvendinger, men i sidste ende lytter til flertallet frem for mindretallet og fortsætter med planen.
Problemet er, at det er svært, og det vil give dig en masse vrede e-mails og breve.
Cyc: LTDA har klaget over, at omfordelingen af vejareal ikke er retfærdig over for taxachauffører, hvor stod du med det?
AG: Det er en meget fair aftale. I øjeblikket gives langt størstedelen af vejpladsen til de mindst effektive brugere af den.
Taxaer er en utrolig ineffektiv brug af vejareal. De er endnu værre end biler, fordi biler i det mindste altid skal et sted hen, men taxaer kører ofte bare rundt og leder efter arbejde eller kommer tilbage efter at have sat nogen af.
Cyc: Hvorfor har regeringen historisk set været så tilbageholdende med at investere i cykel- og cykelinfrastruktur?
AG: Jeg tror til dels, at det er en generations-ting. En af de ting, jeg fandt mest interessant ved jobbet, er, at dit syn på cykling varierede meget afhængigt af, hvor gammel du var.
For alle over omkring 50 år var en cykel, hvad du havde, hvis du ikke havde råd til en bil, det var et tegn på fiasko, du ville af med den så hurtigt som muligt, som du ikke kunne få piger på cykel.
At købe en dejlig stor bil er, hvordan du sagde, at du var en mand og succesfuld. Det er helt anderledes for yngre mennesker.
De fleste ministre, helt sikkert kabinetsministre er ældre end gennemsnittet. Så kommer langt de fleste politikere ikke fra London, hvilket ikke hjælper.
Cyc: Havde du noget væsentligt samarbejde fra centralregeringen om Boris' planer?
AG: DfT [Transportafdelingen] har jeg altid troet var tot alt spild af tid. For at give et eksempel – for et par år siden ville vi have dem til at give os TfL [Transport for London] lov til at håndhæve obligatoriske cykelstier, så giv bøder til folk, der kørte ind i obligatoriske cykelbaner.
Det er en kraft, vi allerede har på busbanerne. Der er en sådan beføjelse i 2004 Road Traffic Act, men den er ikke blevet påbegyndt. Og det ville kun have krævet, at en minister underskrev et stykke papir, hvori der stod 'Jeg påbegynder denne magt' for at give os mulighed for at håndhæve den.
Vi skændtes i årevis og blev ved med at sige – kan vi venligst starte denne kraft, så vi kan håndhæve cykelstier på samme måde, som vi håndhæver busbaner. Og svaret var bare nej.
Heldigvis behøvede vi ikke at handle med dem til London-baserede projekter. Jeg tror, at den eneste måde at opnå noget med cykling er at få det gjort gennem lokale myndigheder.
Cyc: Med det i tankerne, hvorfor opnåede du ikke mere vidtrækkende ændringer?
AG: Min erfaring gennem de tre år var, at TFL som bekendt kun ejer 5 % af vejene i London, men så de andre 95 % af vejene, herunder hvad vi tænker på som hovedveje er ejet af bydelene, og desværre får langt de fleste bydele ikke rigtigt at cykle, og de er ikke særlig gode til det.
Af de 33 bydele er der måske 5 eller 6, der virkelig forstår dette og er villige til at vise det politiske lederskab, der er brug for.
Så min konklusion var, at vi nok ikke skulle spilde vores tid med bydele, der ikke var seriøst interesserede i cykling, og vi skulle fokusere vores indsats på de TfL-veje, som vi kontrollerede, og de håndfuld bydele, der var seriøst interesserede i laver ting.
Cyc: Er London et andet problem for cyklister end resten af Storbritannien?
AG: Londons transportøkologi er helt anderledes end næsten hele resten af landet. Jeg mener stort set ingen kører ind i det centrale London.
Der er 1,3 millioner mennesker, der kommer til det centrale London hver morgen, men kun 59.000 kommer i bil, hvilket udgør mindre end 5 %. Alligevel får disse mennesker en stor del af Londons overflade.
Jeg synes bare, det er vanvittigt, at vi prioriterer denne lille minoritet over alle andre.
Det er den politiske virkelighed inden for transport i London. Du vil få en masse klager og en masse lyde, men de er små bittesmå minoriteter.
Cyc: Hvad ville din ideelle løsning have været for cyklister i London?
AG: Jeg tror, vi har brug for mindre trafik i det centrale London fuld stop, vi er nødt til at øge trængselsafgiften. Trængselsafgiften er et gennemprøvet instrument til at reducere trafikniveauet, og jeg mener, at vi bør øge den markant for især privatbiler.
Jeg mener, at antallet af pendlere, der kommer ind i bil, er mindre end 5 %, men hvis man ser på biler, taxaer og private lejebiler tilsammen, udgør de 50 % af trafikken i det centrale London.
Så ville jeg indsætte mere adskilte baner på hovedvejene, da der selvfølgelig altid vil være en vis mængde trafik.
Jeg ville tilføje mere filtrering af kvarterer, du kunne stadig køre hvorhen du ville, men det ville tage lidt længere tid, det er det hele.
Cyc: Betyder det en krig mod bilister?
AG: Jeg tror ikke på en krig, og jeg tror ikke på at forbyde kørsel, og der er tydeligvis visse mennesker, der skal køre bil – det er fint. Men flertallet af mennesker i London ønsker og vil have gavn af mindre motortrafik.
Ingen steder i det indre London har endda 50 % bilejerskab pr. husstand, selv i Kensington og Chelsea har kun 46 % af husstandene en bil.
Det er husstande, ikke mennesker.
Cyc: Hvor stod du i debatten mellem folk, der anså cykelinfrastruktur for væsentlig, og dem, der mente, at et større antal cyklister var vigtigere for sikkerheden?
AG: Infrastruktur gør en enorm forskel for sikkerheden. Vi ved, hvordan folk bliver dræbt på cykler. Typisk bliver de dræbt af lastbiler, der krydser deres stier og styrter ned under deres hjul.
Det er fysisk umuligt på et adskilt spor. Vi har haft en konsekvent faldende tendens til cykeltilskadekomne i London, til dels på grund af denne infrastruktur og også andre ting som sikkerhedsstandarden for lastbiler.
Cyc: Tror du, at det er det vigtige spørgsmål at øge den oplevede sikkerhed ved cykling?
AG: Jeg mener, at den opfattede sikkerhed er lige så vigtig som den faktiske sikkerhed. Det tror jeg altid på. At cykle objektivt set er ikke usikkert, det er ret sikkert.
Der var noget i retning af 270 millioner cykelrejser i London sidste år, hvor 9 endte med døden. Det kan sammenlignes med 1989, som var topåret for cykeltilskadekomne, da der var 90 millioner cykelture i London, hvoraf 33 endte med døden.
Mere end tre gange så mange og på en tredjedel så mange som cykling. Antallet af tilskadekomne er blevet dramatisk forbedret med alle foranst altninger.
Alligevel tror folk, at cykling er utrygt, dels på grund af al dækningen af cykeldødsfald og så videre, og dels fordi det ikke føles sikkert – når du er på vejen på en cykel, føler du dig sårbar.
Vi kunne have lavet mere fleksible former for adskillelse uden for vejkryds, hvor de fleste ulykker sker, men jeg ønskede, at de skulle være permanente for den ekstra følelse af sikkerhed, og så ingen kommende politikere kunne komme ind og tage dem ud.
Eller i det mindste, hvis de ville, ville vi helt sikkert bemærke det.
Cyc: Hvordan havde du det med den tekniske løsning af Cycle Superhighway? Var der noget, du ville have gjort anderledes?
AG: De er ret gode, synes jeg. De er den bedste ting, der er blevet bygget i Storbritannien, og de transporterer allerede tusinder og atter tusinder af mennesker om dagen.
Den nord-sydgående bærer allerede 29 i minuttet i myldretiden. Vi valgte tovejsspor, fordi det optog mindre plads. Det er ikke normen i andre byer.
Hvis du tager et sted som Holland, er det mere sandsynligt, at du ser to enkeltretningsspor end et tovejsspor. Vi valgte tovejsspor, fordi de ville optage mindre plads.
Du kunne slippe af sted med at fjerne en af de fire kørebaner på dæmningen. Hvis du ville have enkeltretningsspor, skulle vi have fjernet to af de fire.
Jeg synes, de fungerer ret godt, og jeg tror, at de fleste cyklister er glade, faktisk ekstatiske over, hvordan de arbejder.
Cyc: Hvordan havde du det med de mere kreative løsninger på cykelstier, såsom planen om at bygge skyways til cykler?
AG: Uh, latterligt. Det var mit livs bane, jeg mener de fleste uger, vi blev ved med at blive kontaktet af disse mennesker med absurde planer.
Så er det mest latterlige af det hele deres planer om forhøjede cykelveje over jernbanelinjer. Så var der denne anden til foreslåede cykelstier i nedlagte underjordiske tunneler.
Jeg kan huske, at jeg sagde - hvor er disse nedlagte underjordiske tunneler, og hvordan ville du i øvrigt komme ned til dem, da de fleste af disse stationer kun er tilgængelige via rulletrapper eller elevatorer? Det endte med det.
Det var godt for en overskrift i Evening Standard, men det er fuldstændig upraktisk, det ville have kostet hver en krone, vi havde for tre miles af ruten.
Så kom en arkitektpraksis ind med en plan for en forhøjet cykelsti over sporene ind til Liverpool Street, og jeg sagde til dem - hvad sker der, når du rammer en bro? Lukker du jernbanen for at bygge disse ting? Hvad gør du med alle togpassagererne?
Hvad med alle de mennesker, der bor ved siden af linjen, som med rette ville klage over, at deres lys blev fjernet af en dobbeltdækker-jernbane? Det kommer i øvrigt til at koste 900 mio. GBP.
Der er ingen magiske løsninger, der er enkle løsninger, der er nemme nok for alle at støtte, men du skal bare have boldene til at gøre dem.
Cyc: Du arbejder nu for Sunday Times, hvad er din forklaring på den negativitet, der kommer fra mange nationale aviser over for cykling, når så mange ansatte skal være bybaserede og muligvis cyklister?
AG: Du skal huske, at aviser ikke er skrevet til gavn for personalet, men til gavn for læserne, og i tilfældet med Mailen, som er gamle prutter i landskabet, der hader cyklister.
Grunden til, at aviser ofte dækker cykling, er udelukkende clickbait. Du gør noget ved at cykle, og du får med det samme tusinde kommentarer, og det er bare, som det er. Det er virkelig mærkeligt.
Jeg ved ikke, hvorfor det tiltrækker sådanne passioner, det gør jeg virkelig ikke. Måske er det fordi det er relativt nyt, jeg ved det ikke.
Cyc: Cyklister ser ud til at modtage en masse fjendskab, især i byer, hvilke løsninger så du på dette?
AG: Nå, folk blev ved med at sige, at du skulle gøre mere for at forbedre cyklisternes adfærd, men jeg er ikke ansvarlig for cyklisters adfærd.
Vi gjorde en masse ting for at forbedre adfærden, vi lavede en ting, der hedder operation safeway, hvor vi satte politibetjente ved siden af vejen for at stoppe folk, der kørte uansvarligt og kørte uansvarligt, det var en upartisk operation med det formål at alle trafikanter.
Men jeg køber ikke dette argument om, at alle cyklister skal have forsikring og bære hjelme og high-vis, og så ville alle elske dem. Det er slet ikke sandt.
Folk beslutter, at de ikke vil cykle, så leder de efter grunde til at modsætte sig det. Nogle gange finder de bare på grunde.
Jeg siger ikke, at cyklister er fuldstændige dydsbilleder hele tiden, men de udelader ikke nogen forurening (de er ikke ansvarlige for at øge forureningen, som mange af deres modstandere siger - det er bare løgn).
De skaber ikke meget overbelastning, hvis nogen, og de udgør ikke en sikkerhedsrisiko. Lejlighedsvis alarmerer cyklister folk ved at køre på fortovet eller noget, men antallet af mennesker dræbt af cyklister i London ligger i gennemsnit på omkring 1 eller 0,5 om året.
Antallet af mennesker, der bliver dræbt af biler i London, er omkring 100-200 om året, tror jeg. Det er et dumt argument.
Vi plejede at modtage mange breve til rådhuset, hvor de klagede over cyklisters adfærd og stort set ingen breve, der klagede over bilisters adfærd, selvom sidstnævnte var langt mere farligt.
Cyc: Er du blevet chokeret over påstandene om, at cykelstier har øget trængsel og forurening i London?
AG: Dybest set er det en af de ting, du får. Folk finder på ting, de lyver. Jeg mener enten lyver de, eller også forestiller de sig ting. Supermotorveje får almindeligvis skylden for al trængslen i det centrale London, hvilket er latterligt.
Jeg mener 15.000 miles vej i det centrale London, hvoraf 12 har cykelstier på [den].
Cyc: Hvis ikke cykler, hvilke andre svar er der for fremtiden for Londons overbelastning?
AG: Jeg er ikke helt sikker på, at store infrastrukturprojekter, som politikerne taler om, rent faktisk gør arbejdet, jeg tror, du har brug for mange små.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [tidligere TfL-chef] har sagt, at det vil være fyldt stort set fra det tidspunkt, det åbner, og problemet med stor infra, hvad enten det er nye jernbaner eller nye veje, er, at trafikken udvides for at fylde ledig plads, og det tror jeg også gælder for offentlig transport.
Så vi har brugt mange penge på at bygge en ny jernbane, men det løser ikke problemet, det vil ikke reducere efterspørgslen.
Vi er nødt til at begynde at tænke meget mere seriøst på ikke kun, hvordan vi øger udbuddet, men også hvordan vi reducerer udbuddet.
Det betyder, at der ikke skal bygges flere supermarkeder uden for byen, og at der ikke skal bygges flere NHS-hospitaler miles væk fra nogen steder.
Jeg tror ikke, at svaret på Londons transportproblemer er en lang række nye jernbaner eller transportforbindelser.
Jeg tror, at svaret er faktisk at cykle.
