Hvordan ingeniører og designere konstant presser reglerne for at bringe os fremtidige cykler
For at forstå fremtiden skal du først kende fortiden. Det er en idé, der er gået op for mange store filosoffer gennem tiderne, fra Confucius til Santayana, og selvom de måske ikke har t alt specifikt om cykler, ville vi gøre klogt i at lytte til deres visdom.
Den kædedrevne, diamantindrammede 'sikkerhedscykel' blev trods alt opfundet i slutningen af 1880'erne, og på trods af store fremskridt inden for teknologi siden da, ser de cykler, vi kører i dag, ikke så anderledes ud end dem. kørt af cyklister for 130 år siden.
Det er ingen hemmelighed, at det meste af den banebrydende teknologi, vi nyder godt af på vores landevejscykler i disse dage, er testet på den professionelle racerbane, før vi får chancen for at købe den.
Klipløse pedaler
Tilbage i 1985 gjorde Bernard Hinault sit for at sikre den langsigtede popularitet af klipløse pedaler ved at blive den første rytter til at vinde Tour de France ved at bruge dem.
Og efter flere år i udvikling fik Shimanos Di2 elektroniske gruppesæt sin debut i feltet i 2009, brugt af tre hold ved Tour of California.
Desværre er en af de største barrierer for, at cykelteknologi når ud til det bredere marked, den selvsamme organisation, der er ansvarlig for at fremme dens fremskridt: sportens internationale styrende organ.
Union Cycliste Internationals (UCI) omfattende tekniske forskrifter regulerer alle detaljer i designet af cykelrammer, komponenter, tilbehør og tøj.
Mange af disse restriktioner er styret af UCI's Lugano-charter udstedt i oktober 1996, som fastlagde filosofien om, at "cyklen er et historisk fænomen, og det er denne historie, der underbygger hele kulturen bag det tekniske objekt".
Målet med charteret var at forhindre ryttere med adgang til den mest avancerede teknologi i at opnå en uretfærdig fordel i forhold til deres rivaler.
Dens indvirkning var mest kendt på banen i kampen om timerekorden, hvor skinsuits og aerodynamiske solid disc-hjul først var blevet banebrydende i 1984 af Francesco Moser.
I 1994 smadrede Graeme Obree rekorden på en hjemmebygget cykel med en meget utraditionel 'bidermands'-kørestilling.
Så hævede Chris Boardman indsatsen om bord på sin rumalder Lotus 110, en opdateret version af den Lotus 108, han brugte til at vinde guld ved OL i Barcelona i 1992.
Dens revolutionerende aerofoil monocoque stel med udstrakt kørestilling er udviklet af en fremadstormende britisk stelbygger ved navn Mike Burrows, støttet af den britiske sportsvognsproducent Lotus.
Bedste menneskelige indsats
I 1997, bekymret for, at cyklerne var ved at blive historien snarere end rytterne, reviderede UCI sine regler og omklassificerede Boardmans rekord som 'Best Human Effort' og insisterede på, at den officielle timerekord kun kunne sættes på en cykel ligner den, Eddy Merckx brugte i 1972.
I processen satte de cykeludviklingen tilbage over 20 år.
På samme tid som han arbejdede på Boardman's Lotus, var den evigt innovative Burrows også ved at designe den originale Giant TCR-racercykel.
Dens kompakte stel med skrånende toprør var revolutionerende, hvilket gav cyklen en utrolig stivhed og lav vægt, og mange af dens ideer er siden blevet adopteret af den bredere industri.
Men Burrows forlod landevejscykelbranchen i 2000 og følte sig kv alt af dets restriktive regler.
'UCI stoppede mig med at bygge bedre cykler,' fort alte han Cyclist i 2013. 'Reglerne er i stas, indtil nogen sprænger UCI i luften. Alt, hvad cykeldesignere kan gøre, er at rode rundt i kanterne.’
Det var ikke første gang, sportens styrende organ blandede sig i fremskridt på denne måde.
Tilbage i april 1934 forbød en anden regelændring reelt liggende cykler fra alle dets konkurrencer.
Med en tilbagelænet siddeposition giver liggende rytteren et reduceret frontareal, hvilket gør dem mere aerodynamiske.
De første liggestole blev banebrydende i de tidlige år af det 20. århundrede af den franske bilbygger Charles Mochet – hans oprindelige kreation var et firehjulet, to-sædet køretøj, der lignede en pedaldrevet bil.
Det viste sig ikke kun at være mere komfortabelt, men også betydeligt hurtigere end datidens konventionelle opretstående cykler.
Det var også svært at styre ved hastighed, så Mochet udviklede en tohjulet version kaldet Velocar.
Dette viste sig snart at være uovervindeligt i løb, hvor Francis Fauré smadrede timerekorden i 1933 på trods af at han var en rytter med en udpræget gennemsnitlig evne, og det var dette, der fik UCI til at indføre strenge regler, der definerer formen på cykler. følgende år.
Blandt dets udtalelser var, at bundbeslaget skulle være 24-30 cm over jorden, forsiden af sadlen måtte ikke være mere end 12 cm bag bundbeslaget, og afstanden fra bundbeslaget til forhjulsakselen havde at være 58-75 cm.
Dette begrænsede effektivt formen på cykler til den standard diamantramme, som vi stadig genkender i dag.
Ikke længere anerkendt som cykler, blev liggestole omklassificeret som 'Human Powered Vehicles' (HPV'er), men mens de var forbudt fra officielt væddeløb, fortsatte amatørentusiaster med at udvikle HPV'er og satte stadig hurtigere rekorder ved at bruge maskiner med fuld kåbe. for endnu større aerodynamiske fordele.
Selv om den ikke nyder den høje profil af professionelle, der kører på konventionelle opretstående cykler, er HPV-scenen stadig meget aktiv i dag.
På vej ind i kamp
Hvert år samles entusiaster fra hele verden ved Battle Mountain i Nevada til den årlige World Human Powered Speed Challenge, der afholdes på en lang, lige, flad ørkenvej uden for byen.
Efter at have opgivet sine konstante kampe mod UCI og bagved en verden af konventionelle cykler, tog den tidligere Hour-rekordholder Graeme Obree til Battle Mountain i 2013 med sin hjemmebyggede kreation, The Beastie, for at lave sin egen forsøg på den menneskedrevne rekord i landhastighed.
En film, der dokumenterer hans forsøg, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, blev udgivet sidste år. Måske ikke overraskende er Burrows, der engang var en del af holdet, der tog imod Obree, en anden stor tilhænger af fordelene ved HPV'er og er grundlægger af British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Mens UCI's regler forhindrer nogle af de mere besynderlige ideer fra cykeldesignere i at blive til virkelighed, leder cykelverdenens hjerner konstant efter nye måder at presse reglerne til deres grænser.
Selv før Obree og Boardmans rivalisering var andre ryttere ved at bryde ny vej inden for aerodynamik i den endnu større arena i Tour de France – ikke mindst den amerikanske pro Greg LeMond.
Søndag den 23. juli 1989, på sidste etape af årets Tour, vakte andenpladsen LeMond chok og forargelse ved at vælte et 50-sekunders underskud til racelederen Laurent Fignon og vandt den gule trøje med kun otte sekunder.
Nøglen til hans succes var Scott clip-on aero-stængerne fastgjort foran på hans cykel – Scott-ingeniør Charley French hævdede, at de sparede 90 sekunder over en 40 km tidskørsel.
På trods af brokken på det tidspunkt er aerobars siden blevet fast inventar på tidskørselscykler.
Selvfølgelig er det ikke alle revolutionære idéer inden for cykelsport, der nogensinde når så langt som at vinde løb. I 1986 skabte den italienske stelbygger Ernesto Colnago i samarbejde med Enzo Ferrari en af verdens første landevejscykler i kulfiber, kaldet Concept.
Rammemateriale til side, var en af dens mest innovative funktioner en syv-trins intern gearkasse indbygget i kranksættet.
Tungt gear
Betjenes af et skiftegreb integreret i nedrøret, det lyder spændende, indtil du opdager, at det tilføjede 5,3 kg til cyklens vægt, hvilket bringer den til i alt 13 kg. Udviklings- og byggeomkostningerne sikrede også, at det aldrig ville være kommercielt levedygtigt.
Den tid, der blev brugt på udviklingen af det, var dog ikke spildt, og mange af de erfaringer, Colnago lærte af Ferrari om at arbejde med kulfiber, blev senere brugt mere effektivt i den legendariske C40 – der siges at være alle tiders favorit cykel af Sir Bradley Wiggins.
I 1995, kørt af Franco Ballerini fra Mapei-teamet, blev C40 den første carboncykel, der vandt på de berygtede brosten i endagsløbet Paris-Roubaix og sikrede dens ikoniske status for eftertiden.
I de 30 år, der er gået siden da, har kulfiberteknologien udviklet sig massivt, hovedsageligt drevet af flyindustriens strenge krav og budgetter på flere milliarder dollar. Og det er rimeligt at sige, at cykling har nydt godt af dette.
Næsten al verdens forsyning af kulstof kommer fra den samme lille håndfuld virksomheder i Fjernøsten, hvilket betyder, at verdens største producent, det japanske firma Toray, leverer kulfiberen, der bruges i Boeing 787-flyet, samt mange cykler.
En producent, der nyder godt af dette, er det franske firma Time, som væver sit eget kulstofrør ved hjælp af 12 gigantiske specialbyggede væve på sin fabrik i udkanten af Lyon.
Ved at bruge tre vægte af kulfiber og inkorporering af Vectran- og Kevlar-fibre er Time i stand til at finjustere stivheden af hvert område af rammen med utrolig præcision.
En anden begunstiget er det schweiziske firma BMC, som bruger lignende futuristisk teknologi på sit Impec Advanced R&D-laboratorium i Grenchen, Schweiz, hjemsted for sin berømte "Stargate"-kulflettemaskine.
'Udstyret med en række fuldautomatiske, præcisionsmaskineriværktøjer,' siger BMC om sin fabrik, 'er dette avancerede anlæg en legeplads for gale videnskabsmandskompositingeniører.'
Alt dette rejser spørgsmålet, hvorfor BMC og andre, givet UCI's restriktioner, fortsætter med at udvikle science-fiction-maskiner, der aldrig vil gå i fuld produktion?
Trickle-down-teknologi
Det enkle svar er, at ved at frigøre deres designeres kreative instinkter, vil de genererede ideer til sidst sive ned i produktionsmaskinerne.
Faktisk blev mange af de teknologier, vi nu betragter som almindelige – såsom elektronisk gearskifte – oprindeligt set i konceptcyklerne for 10 eller flere år siden.
Så, hvilke cykler skal vi køre om 20 år fra nu? Nutidens konceptcykler kunne give nogle vigtige spor.
Måske vil vi en dag endda se folk som Froome og Quintana kæmpe på Ventoux på fuldt udskårne liggestole.
Selv om tanken om, at UCI omfavner sådanne fremadstormende ideer, er endnu mere besynderlig end den mest fantasifulde konceptcykel.
