Hvis penge ikke var noget objekt, hvilken cykel ville du så købe? Vi har tre ret gode svar, så vi tog dem til Frankrig for at udleve drømmen
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort i nummer 75 af Cyclist Magazine
Words James Spender Photography Juan Trujillo Andrades
Det er midt i april, og Port Grimaud på Frankrigs sydøstkyst er stadig halvsøvnende. Det er saligt. Havnevandet er som tallerkenglas, himlen diset blå og luften forpustet. Klokken 8.00 snurrer vi langs en tom cykelsti mod St. Tropez.
Det er første gang, jeg har set vores trio af cykler samlet i fuld flugt, og da vi passerer et spejlvendt butiksvindue, tror jeg, at selv den hårdeste kritiker ville være hårdt presset til at beskrive dem som noget mindre end fantastisk.
Der var mange overvejelser om, hvordan man mærkede disse cykler af hensyn til denne test. Kandidater som 'boutique', 'custom' og 'superbike' blev fløjet op, men da St Tropez' terracotta-tage og de tårnhøje bådmaster falder til syne, tror jeg, at der ikke er noget bedre fællesbegreb end 'drømmecykler'.
Det er præcis den scene, mit sind har vandret til gang på gang i løbet af den sidste måned, måske som svar på stadig mere opsigtsvækkende overskrifter om ugæstfrie vejrfronter.
Og det er præcis den slags cykler, jeg drømmer om. Ikke nødvendigvis den hurtigste eller den letteste. Ingen gimmicks for at gøre dem mere komfortable.
Bare elegante, smukke, fint udformede maskiner i den klassiske cykeltilstand, dog med nogle førsteklasses tekniske detaljer og forbløffende priser. Vi sagde drøm.
Guddommelig inspiration
Først og fremmest har vi Passoni Top Force. I mange henseender er denne cykel så normal, at den virker næsten ubestemmelig – ni metalrør svejset sammen til en traditionel diamantramme.
Men hvis du ved, hvad du leder efter, og du leder efter det i det rigtige lys, kan intet være længere fra sandheden.
Passoni blev grundlagt af Luciano Passoni i 1989. Fem år tidligere, selv på en tur, stødte Luciano tilfældigt på en mand ved navn Amelio Riva, halvvejs op ad Comosøens Madonna del Ghisallo-stigning. Rivas cykel funklede i solen, men ikke som forkromet stål.
Det er fordi det var titanium, lavet af Rivas egen hånd, og Passoni indså, at han så på fremtiden. Han fortsatte med at bestille en cykel, der skulle bygges til sig selv, og var så imponeret, at han forsøgte at overbevise Riva om, at parret skulle gå i gang.
Riva sagde nej, men det stoppede ikke Passoni. Han besluttede at gå alene og debuterede i 1989 sin første titaniumcykel, Top, som Top Force er en direkte efterkommer af.
Therese kører på Passoni i dag, og ligesom Rivas inspirerende cykel gjorde, glimter og glitrer Top Force i morgenlyset, mens hun klatrer fra St. Tropez til byen Gassin.
Ved toppen erklærer Therese, at Top Force er utroligt stiv, hvilket hun hævder var fantastisk på de mere spidse stigninger på stigningen, men mindre end behageligt på den sporede falske flade nær toppen.
Derimod kan min anden følgesvend for dagen, Peter, ikke få nok ros til Parlee.
Parlee er ligesom Passoni et mærke med samme navn fra en mand, der på et tidspunkt intet vidste om at bygge cykler. Bob Parlee skar sine tænder ved at fremstille bådskrog af kompositmaterialer i Massachusetts, USA, ekspertise han bragte til cykler med sin første kulfiberramme i 1999.
Gennembruddet kom bogstaveligt t alt i 2002, da Tyler Hamilton styrtede ned og knækkede sit stel på Giro d'Italia, hvilket afslørede, at hans Look-mærkede cykel faktisk var lavet af kulfiber af Parlee (styrtet var ikke Parlee's fejl, men resultatet af et defekt frihjul).
Siden da har den amerikanske bygherre fået en næsten kult-lignende tilhængerskare inden for premium-kulfiber, og Peters Z-Zero Disc er det nuværende toppunkt.
Parlee vil og maler sine rammer, hvis det ønskes, men Z-Zero ses oftest i denne nøgne, voksede finish, så meget desto bedre for at vise den exceptionelle konstruktion frem.
Rørene er rulle-indpakket internt (hvor pre-preg plader er viklet rundt om en dorn og hærdet) for at skabe de ønskede køreegenskaber – stivere til f.eks. tungere ryttere.
Rørene er forbundet på en rør-til-rør-cum-monocoque hybrid-måde, hvor rør skæres og geringes, pakkes indviklet ind og derefter sættes hvert led i en muslingeform med blærer indsat i rørene, før de varmehærdet.
Dette, siger Parlee, hjælper med at spare værdifuld vægt, samtidig med at det tillader den at vælge meget specifikke køreegenskaber, fordi den stivhed og flex, som hvert led tilbyder, kan kontrolleres omhyggeligt. Hvad end det har gjort, er Peter tydeligvis forelsket.
Afrundet personlighed
Når vi går ned fra Gassin, en brændende hurtig serie af dyk gennem træbeklædte veje og tilbage til den flade kyststrækning, har Peter brugt ordet 'fantastisk' mindst fire gange og begynder at forklare en teori om hvorfor.
Runde rør, som Z-Zero er lavet af, mener han, giver en mere ensartet reaktion på spændinger og belastninger fra andre retninger end ikke-runde rør.
Denne ensartethed i form betyder større forudsigelighed af rammens flex og bevægelse, hvilket inspirerer til større selvtillid, især når man går ned.
Men desuden, siger Peter, så har uanset hvilken kulfibermagi Parlee har vævet ind i Z-Zero manifesteret sig i en ramme, der selvom den er stiv, ikke føles livløs.
‘Det er ligesom den perfekte blanding af kulstofstivhed og stålfjedring, dog med vægten på det stive.’ Til sammenligning er Therese stadig ikke helt overbevist af Passoni.
Hun holder glad tempoet på nedkørslen, men da vejen flader ud, og tempoet falder fra galop til galop, gentager hun, at rammen 'bare er en smule for stiv, og håndteringen en smule for rykket'.
For mit vedkommende har jeg en lignende interessant tid på Festka.
På udseende alene får Festka Scalatore sort-på-sort Parlee og sølv Passoni til at fremstå almindelige. Den næsten radioaktive pink er udvalgt til at fejre dette års Giro, og byggesættet er på samme måde eksotisk at matche.
Som det ser ud til at være strengt blandt rammebyggere, har Festka bygget Scalatore omkring Sram eTap. Det betyder, at der ikke er nogen finurlig, gram-tærende intern kabelføring at håndtere, hvilket hjalp med at opnå en utroligt imponerende rammevægt på 740 g.
Det er ingen ringe bedrift for en håndlavet cykel, som ifølge Passoni, håndlavet i Milano, og Parlee, håndlavet i Massachusetts, er Festka.
For et par uger siden var Scalatore blot en bunke rør og kulstoflag i Festkas værksted i Prag i Tjekkiet.
Srams bremser er blevet undgået til fordel for eeCycleworks eebrakes, en enkeltmands-start-up fra USA, der nu er så succesfuld, at den har fundet investering fra Cane Creek.
Sættet, med puder, vejer mindre end 200 g – 60 g lettere end Sram Red-modstykker. Men den største, mest eksotiske vægtbesparelse findes i sadlen og hjulene.
Selle Italia C59 aborren i udelukkende kulstof vejer kun 63 g, og de lette Gipfelsturm-hjul kun 1.015 g. De ser begge meget upraktiske ud, fra den wafer-tynde sadel til carbon-egerne, men begge virker usædvanligt stærke.
Sadlen er klassificeret til at rumme en 90 kg rytter, mens hjulene understøtter 110 kg, siger begge firmaer.
Hvad som helst, de har hjulpet med at skabe en 5,6 kg super-klatrer, der takket være de ekstremt lette og stive letvægtere accelererer med en dragracer-begavelse. Alligevel er der en ulempe.
Det latterlige og raffinerede
De fleste mennesker vil tage til Alperne for en klatring-baseret rideferie, men den franske riviera serverer også sin egen berusende cocktail af stigninger. OK, de er ikke helt så stejle som Alpe d'Huez
eller så langvarig som Ventoux, men de tester og kommer regelmæssigt. Så inden vi ender op fra Rayo-Canadal-sur-Mer og tilbage ned til La Lavandou, inden vi går i bue mod hjem, bytter jeg cykler med Peter for at se, hvad balladen handler om.
For klatring er vi begge enige om, at Festka er ligaer foran Parlee, og det siger noget. Jeg vil gerne beskrive Parlee som en fremragende klatrecykel, men der er ingen undslippe Festkas utrolige stivhed-til-vægt-forhold. Tingen kører nærmest af sig selv op ad bakke.
Men hver gang vi rammer en nedstigning, vender bordene. Festka'en holder en linje, men du skal koncentrere dig for at gøre det, især på mere barske veje, hvor dens lethed betyder, at den gerne vil springe over.
Parlee tager alt i sit raffinerede skridt og destillerer hvert hjørne i nogle få, let udførlige bevægelser. Og takket være skivebremserne har den en utrolig sikker og lige så hurtig bremsekraft.
Hvis de to var middagsgæster, ville Festka'en blive overvældet af ni, men alligevel frygtelig underholdende selskab, mens Parlee stadig ville hævde, at det var fint at køre klokken tre om morgenen med en skotsk i den ene hånd.
Så hvad med Passoni? Ifølge Therese ville den være gået i seng ved 22-tiden, efter at have holdt sig til det brusende vand hele natten, fordi den havde et løb om morgenen.
'Dette ville være en virkelig fantastisk crit-cykel,' siger hun begejstret. Det ærgerlige er, at den ikke ser ud til at være egnet til mere afslappet, all-round ridning.
Prisen for at drømme
Vi afslutter vores Riviera-tur tilbage i St. Tropez, et af de få steder på jorden, hvor vores drømmecykler faktisk kan virke billige. Tilsyneladende blev rekordregningen for en nat i byen her for nylig knust af en herre, der nåede at bruge €1,2 millioner på en enkelt aften.
Når vi nipper til kaffe, drejer vores samtale sig om penge, cykler og værdi. Ja, det er drømmemaskiner, sublime at køre på, fulde af karakter og fantastisk smukke.
Men det er umuligt at ignorere prisen, og med den det nagende spørgsmål: er cykler blevet uforholdsmæssigt dyre, og er det de tre mest skyldige parter?
Det er ikke et svar i sig selv, men jeg kan ikke lade være med at huske en factoid fra David V Herilhys bog Bicycle: The History.
I den beskriver han, hvordan den originale laufmaschine, designet af den tyske baron Karl von Drais i 1817, var et svar på et puslespil stillet i 1696 af den franske matematiker Jacques Ozanam, hvori han spurgte, hvordan 'man kunne køre sig selv over alt man behager, uden heste'.
De første kørende maskiner var uanstændigt dyre, fortæller Herilhy, og forblev det indtil begyndelsen af det 20. århundrede, hvor den moderne sikkerhedscykel (det format, vi deler i i dag) stadig kostede tre gange den gennemsnitlige månedsløn.
Jeg ser ikke dette faktum som en begrundelse for priserne på de cykler, vi har kørt, men jeg finder det alligevel interessant, fordi det viser, at folk selv langt tilbage i historien så en enorm værdi i cyklen der oversteg finanspolitisk vurdering.
Det er denne følelse, jeg heller ikke kan undslippe. Kunne jeg få mig selv til at skille mig af med så meget for en simpel cykel? Som de fleste mennesker vil jeg nok aldrig være i stand til, at det overhovedet er et spørgsmål.
Men hvis penge ikke var noget, og jeg ville have noget, der ikke ligner noget andet? Jeg ville stå i kø ved Festkas værkstedsdør, før den overhovedet åbnede, da jeg tror, Peter ville blive slået lejr udenfor Parlee's.
Therese? Hun siger, at hun kunne blive overbevist, bare måske ikke denne gang.