Hvorfor tiden er inde for elcykler til at overtage cykelverdenen
Lad os forestille os, at biler er kugler, cykler er sandkorn, og byen er en tragt, der har til opgave at presse så meget gennem sin pinchpoint som muligt på en given dag.
Hvor der er plads, filtrerer sandkornene gennem kuglerne, men ofte med for stor risiko for at sidde fast. Desværre vil mange aldrig blive de flydende sandkorn, der aflaster bymiljøet – og noget må give, når det kommer til mobilitet i byerne.
Det er ifølge organisationer såsom Verdenssundhedsorganisationen, World Economic Forum, European Environment Agency og mange flere.
Amsterdam er Europas fælles cykelhovedstad, men så sent som i 1960'erne var det ligesom mange andre byer rundt om på kloden overvældet af en tendens til privatbilisme.
Efter Anden Verdenskrig var tendensen i hele Europa klar: bilismen havde opslugt cyklismens dominans af transport. I Amsterdam satte aktivisme i 70'erne en markering ned, da borgerne reagerede kraftigt på et stigende dødstal, der tilskrives bilismen.
Nu er 'peak car' nået. Tag det ikke bare fra os - selv verdens største bilproducenter erkender faktum. Vi vil dække dette mere detaljeret andetsteds i dette magasin, når vi ser på fremtiden for e-cyklen og e-mobilitet generelt.
Birmingham, York og Brighton er alle klar til at forbyde private biler fra deres bycentre i den nærmeste fremtid i et forsøg på at løse det dræbende forureningsproblem.
I Europa vurderer World Economic Forum, at beskidt luft er ansvarlig for omkring 400.000 for tidlige dødsfald hvert år. For sammenhængen er det ikke langt fra en tredjedel af alle dødsfald, der tilskrives kræft.
Transport står for næsten en fjerdedel af Europas drivhusgasemissioner, et tal, der er endnu højere i byer. Når RideLondon og London Marathon-begivenheder lukker veje i det centrale London, er det forbløffende at se aflæsninger af farlige partikler falde ud for en klippekant.
For dem, der er heldige nok til at drage fordel, er det et bogstaveligt frisk pust. For de politikere, der leder efter et svar på problemer med sundhed, trængsel og forurening, er det en løsning serveret på et sølvfad.
Det virker sandsynligt, at efterkrigstidens bilisme snart vil blive et kapitel i historien – og uden tvivl et forglemmeligt. Den perfekte storm eksisterer for at cykle for at afspejle 1970'ernes Amsterdam og løse nogle meget presserende problemer for samfundet i processen.
Vi er i gang
Det bliver ikke nemt – men grønne skud er der i overflod. Selvom vi må acceptere, at cykling ikke er alles kop te, bringer elcyklen en helt ny oplevelse frem og en, der adresserer langt de fleste af de mest almindeligt givne undskyldninger for ikke at tage to hjul, især for A til B rytter.
Nils Amelinckx fra udendørs eventyrfirmaet Lyon Equipment mener, at pedalhjælp er nøglen til at låse op for en generation af pendlercyklister, blandt andre vækstområder.
‘Det skal ses anderledes på. Dette er ikke det samme som cykling, det handler om e-mobilitet, og det er en bevægelse. Det er ikke at dukke op til dit kontor svedende – det er at passe på klimaet ved ikke at brænde fossile brændstoffer, og det er at få folk væk fra hegnet, som har erkendt, at de ikke sidder fast i trafikken, de er trafik.’
For dem, der er bekymrede for at ankomme til kontoret mindre friske end ønsket, fjerner e-cyklens assistance belastningen af accelerationsindsatsen fra lyset. Det betyder, at du er meget mere tilbøjelig til at være stabil og oprejst, før biltrafikken er startet.
‘Jeg har solgt måske 100 cykler, mens jeg ventede ved lyskryds,’ siger Ben Jaconelli, ejer af Londons elcykel-specialistbutik Fully Charged.
‘Folk rykker op ved siden af ved rødt lys og kigger nysgerrigt. Ved det næste sæt lys bliver de indhentet og stiller spørgsmål, tydeligt klar over, at den tilbudte assistance tager belastningen og bringer dig et godt stykke foran køtrafikken bagved. Selv for fittere ryttere kan den ydede assistance være en game-changer for at komme frisk og til tiden.’
Gå distancen
I Holland kommer mere end 50 % af de solgte cykler nu med pedalassistance, en tendens, der er accelereret ganske dramatisk.
Alt tyder på, at hollænderne, der allerede er kendt for at cykle i al slags vejr, ser elcyklen som et middel til at cykle til flere transportture og over længere afstande.
En analyse fra 2018 fra det hollandske institut for transportpolitik viste, at af de 23 millioner cykler i landet var to millioner elektriske. I en befolkning på kun 17 millioner betyder det, at 8,5 % af befolkningen allerede vælger at flytte på e-cykel.
Dr. Lucas Harms, undersøgelsens medforfatter, siger: 'Vi har data, der viser, at bevægelsen startede med ældre mennesker, men nu går hurtigt over til et yngre publikum.
De fleste ture tages rekreativt, men i stigende grad vælger folk også at bruge e-cyklen til pendling. Det, der er rart at se, er, at ældre mennesker bruger e-cykler til at cykle oftere og over længere afstande, hvilket i mange tilfælde giver et nyt liv.
Pludselig, med hjælp, ser folk en pendling på 15 km som mulig, mens de ved pedalkraft alene havde en tendens til at toppe ved 7,5 km. Det hjælper os virkelig med at flytte væk fra et samfund, der er bilafhængigt.’
Nyere data fra den nederlandske rejseundersøgelse har konkluderet, at de, der køber elektriske cykler, vælger dem frem for alle andre transportformer derefter, og ofte holder sig til e-cyklen frem for en konventionel cykel.
En fordel ved dette er en tendens til at cykle oftere og længere. Dataene indikerer, at e-cyklen er ved at blive et primært køretøj, der bruges til indkøbsture, sociale formål og cykling til arbejde.
Mobilitet for masserne
For dem, der er interesserede i at cykle, er det alt for let at blive draget af det bedste praksis eksempel illustreret af hollænderne. Infrastruktur spiller en væsentlig rolle i at få folk til at føle sig godt tilpas på enhver form for cykel.
Det samme gør tilgængelighed, og cykeldelingsordninger har hjulpet med at give masserne en forsmag på, hvordan pedalassistance kan inspirere tillid, selv hvor vejforholdene ikke er ideelle.
På sit højeste producerede den globale cykelandelsvirksomhed en million lejecykler om måneden – så høj, at det faktisk forårsagede problemer for cykelproducenter, der ledte efter en plads på asiatiske produktionslinjer.
Billedet af cykeldele-ordninger blev noget plettet, da billeder af 'cykelkirkegårde'' skabte overskrifter rundt om i verden. Konkurrencen tyndede hurtigt ud.
Fra asken af det første hastværk til markedet kom noget ganske bemærkelsesværdigt: et bevis på, at hvis du sørger for de rigtige betingelser, vil folk vælge at cykle.
Uanset om det var en opfattelse af sikkerhed i antal eller måske en normalisering af cykling som transportform, hvor cykeldele-ordninger fortsætter, øger cykling sin modale andel.
Mobike, som lancerede en elektrisk version af sin karakteristiske orange-hjulede delecykel på udvalgte markeder i august 2018, har holdt tæt øje med sine rytterdata.
Selskabets Singapore-arm rapporterede kort efter lanceringen, at omkring 75 % af dets brugere kørte deres private biler mindre og cyklede mere efter at have opdaget en dockless cykelandel.
Halvdelen af brugerne rapporterede, at de undlod deres personlige biler mellem en og tre gange om ugen til fordel for cykeldeling, mens 30 % erstattede så mange som fem ture om ugen.
Mobike har støt trukket sin britiske tilstedeværelse tilbage, men i stedet kommer folk som Jump, en elcykeludlejningsordning, der nu ejes og drives af ride-sharing-giganten Uber.
Selv hvor Ubers licenser er blevet udfordret, forbliver dens Jump Bikes og er for mange deres naturlige første oplevelse med assisteret cykling.
I London, mellem maj og oktober 2019, blev 800 af de karakteristiske røde elcykler kørt af mere end 60.000 kunder, hvilket er en global rekordoptagelse for firmaet, som driver lignende ordninger i 36 andre byer rundt om i verden.
Dinika Mahtani, general manager for Jump i London, sagde: "Mere opmuntrende er, at vi ser et gennemsnit på syv ture på hver Jump-cykel hver dag, hvilket viser en reel efterspørgsel efter elektriske cykler i hovedstaden."
Vi er glade for at udvide til flere kvarterer i de kommende måneder og vil fortsætte med at arbejde med lokale råd for at fremme aktiv og miljøvenlig rejser.’
Langt og bredt
Det er denne bredere tilgængelighed for masserne at slynge et ben over, der holder nøglen til en ændring i indre bys mobilitet. Undersøgelser viser konsekvent, at cykelområder med høj modal andel har en "sikkerhed i antal"-effekt.
I Cambridge cykler 57 % af de voksne mindst en gang om ugen, og det går langt hen imod at gøre det mere tiltalende for de mindre selvsikre.
Tabitha Morrell fra Raleigh Bikes foreslår, at med et overblik over alt fra mountainbiking til pendlercykling, har det mest interessante aspekt ved at tilføje elektriske cykler til kataloget været at tilføje mangfoldighed til kundebasen.
‘Vi har taget elcykler med til en bredere vifte af begivenheder, som folk kan prøve. For eksempel har introduktion til disse cykler på autocamperudstillinger været interessant at observere.
Kunden er ofte meget lav til at begynde med, men nysgerrigheden og lysten til at cykle er stor. Hvor vi har været i stand til at levere demoer meget ofte er par ivrige efter at købe derefter; ofte vil de have indset, hvor meget lettere cykeloplevelsen kunne blive, hvis de enten er uegnede eller ældes.’
Raleigh er baseret i Nottingham, hvor hospitaler nu bruger elektriske cykler for at gøre det muligt for konsulenter at bevæge sig hurtigt og effektivt mellem afdelinger. Dette, blandt andre udviklinger, er en del af en ambition om at bringe byen i retning af at reducere sin CO2-udledning til nul inden 2028.
'Hvis den ambition skal nås, bliver ting som elcykler nødt til at blive en stor del af samtalen om transport,' siger Morrells kollega Edward Pegram, der fører tilsyn med cykelgigantens tohjulede portefølje.
‘Vi ser nøje på elcykler som en del af transportbilledet og især som en del af Cycle to Work-lønofferordningen. I øjeblikket er kun omkring 10 % af salget her elektrisk, men med ophævelsen af grænsen på £1.000 [på Cycle to Work] vil dette tal hurtigt vokse, måske mod 30 % inden for de næste tre år.'
fremadskuende
Global finansiel konsulent- og rådgivningsvirksomhed Deloitte forventer, at salget af elcykler vil løbe seks gange så højt som salget af elbiler i løbet af det kommende årti, med så mange som 130 millioner, der sandsynligvis vil blive solgt i de næste tre år.
Forbrugerforskningsgruppen Mintel anslår, at der blev solgt omkring 2,5 millioner cykler i Storbritannien i løbet af 2018.
Og rent ud fra en prissammenligningsbasis giver det god mening at skære ned på brændstofforbruget og investere i elcyklen. Afhængigt af både din elforsyning og batterispecifikationer kræver opstart af en typisk elcykel mellem to og fire gange prisen for at koge en kedel – kun 2,5p.
Med disse tal bliver det mere sikkert at sige, at de indre byveje snart vil byde på flere elektriske cykler, efterhånden som folk igen går i gang med tohjulet transport.
