Crashes er mere almindelige end nogensinde og påvirker resultatet af løb. Det er i hvert fald teorien
Illustration: Garry W alton. Billeder: L'Equipe/Offside
Det skete for Alberto Contador ved 2014 Tour de France, ved 2015 Giro d'Italia og så igen, to gange, ved 2016 Tour.
Det skete også for Bradley Wiggins ved 2013 Giroen, for Chris Froome ved 2014 Touren og for Richie Porte og Alejandro Valverde ved sidste års Tour.
Også til Geraint Thomas i sidste års Tour, sidste års Giro og, desværre for waliseren, også i mange andre løb i de seneste år.
Fælles for alle er, at de har været udsat for alvorlige styrt i en Grand Tour. Endnu værre var det styrt, der i alle tilfælde undtagen ét – Contador ved 2015 Giroen – førte til, at rytteren trak sig ud.
Og fordi de fleste af de pågældende ryttere forventedes at have en stor indflydelse på de pågældende løb, var deres styrt med til at forme det endelige resultat og påvirke, hvem der var på det endelige podie.
For eksempel kan 2014-touren meget vel have været et helt andet løb, hvis de to overvældende favoritter, Froome og Contador, ikke begge havde trukket sig tidligt.
Sådanne styrt accepteres som uundgåelige i professionel cykling, men for nogle, hvis ikke alle, ser de ud til at være steget i hyppighed og alvorlighed.
Tal med tidligere ryttere eller nuværende sportsdirektører, og mange deler den opfattelse, at der har været mere alvorlige hændelser i løbet af det sidste årti eller deromkring end i de foregående år.
Der er ikke nogen let tilgængelige data til at understøtte dette indtryk, selvom en scanning gennem optegnelserne tyder på, at der i løbet af 1970'erne og 80'erne kun var seks tilfælde, hvor en fancy rytter blev elimineret ved et styrt i begyndelsen etaper af en af de tre Grand Tours.
Tendensen blev bemærket for nylig i en samtale mellem pensionerede ryttere Allan Peiper og Philippa York (tidligere Robert Millar).
Mens York var usikker, sagde Peiper, som nu er ansvarlig for BMC-teamet, at han troede på, at der var flere styrt og brækkede knogler i disse dage og spekulerede på, om det var fordi kapløbet var så intenst, eller om hjelme var en faktor, da med en hjelm på 'føler du dig sikker … det er som en kappe af uovervindelighed'.
Endnu mere spekulativt spekulerede Peiper på, om stigningen i brud kunne skyldes, at nutidens ryttere er tyndere med mere skøre knogler – noget han tillagde dem at cykle året rundt i stedet for at løbe om vinteren, som ryttere fra hans æra plejede at gøre på det grundlag, at løb kan øge knogletætheden.
Hvis der er flere nedbrud, er der flere teorier end hårde fakta om hvorfor. Potentielle årsager omfatter hurtigere løb, muligheden for, at ryttere bliver distraheret af den information, der kommer til dem gennem deres computere eller radioer, kulfiberhjul, vejmøbler og endda i nogle tilfælde, som en læge foreslår, brugen af smertestillende medicin.
Hårdt knock-liv
De indledende etaper af Grand Tours har altid været farlige. Tag turen i 2017, hvor Valverde og Gorka Izaguirre styrtede ud på dag ét.
Fireogtyve timer senere var Froome, Romain Bardet og Porte alle involveret i en masse, omend ikke-alvorlig, ophobning. Så styrtede Thomas med en kilometer tilbage på dag tre, før Mark Cavendish kolliderede med Peter Sagan for at falde mere alvorligt på de sidste meter af etapen og i sidste ende måtte trække sig ud af løbet med en brækket skulder.
Så kom en dag med blodbad på etape 9, da Porte (brækket bækken) og Thomas (brækket kraveben) gik ud i separate styrt, og en separat hændelse tvang Robert Gesink (brækkede ryghvirvler) og Manuele Mori (brækket skulder) og kollapsede lunge) ud af løbet. Ingen kunne huske en dag som den.
Tendensen blev afhjulpet ved dette års Giro d'Italia, som var let ved nedbrud. Det var den første Grand Tour, siden holdstørrelserne blev skåret fra ni ryttere til otte.
Sikkerhed var en af årsagerne til ændringen i holdstørrelser, men mange er skeptiske over for at kreditere ændringen for reduktionen af nedbrud.
Education First-Drapacs Joe Dombrowski, der deltog i sin anden Giro, foreslog, at det var fordi løbet startede i Israel.
'Der er denne nervøse spænding i flokken i de første par dage af en Grand Tour, når den næsten er kørt som en klassiker. Ingen vil røre ved bremserne i de første fire eller fem dage.
‘Men i starten af Giroen var vi på disse enorme motorveje i Israel i stedet for på små italienske veje og kørte gennem små landsbyer med et væld af vejmøbler. Det gjorde det muligt for folk at lette lidt mere ind i løbet, før vi kom til Italien.
'Den anden ting er, at der var færre topklassesprintere,' tilføjer Dombrowski. »Faren kommer, når du har sprintere og deres hold og GC-ryttere og deres hold, der kæmper om den samme plads. Det er ikke for at lægge skylden på sprinterne, men GC-folkene vil gerne være deroppe til sidst for ikke at risikere et tidsgab, og det er ikke en god blanding.
En høj, tynd fyr bygget som mig er ikke beregnet til at kæmpe om position med en sprinter. Vi er ikke gode til det. Vi har ikke kompetencerne. Hvis nogen læner sig op ad mig, skubber jeg ikke tilbage på samme måde, som sprintere gør. Det skaber fare.
'Ud fra et sikkerhedsperspektiv tror jeg nogle gange, at det er op til os,' indrømmer han. »Hvor mange risici er vi parate til at tage? Jeg har også en teori om moderne cykler og i særdeleshed moderne racerhjul – hvor hurtige de er, hvor svirrende og spjættende de er, og det faktum, at vi accelererer så hurtigt – som jeg tror gør flok samlet set mere spjættende.
'Tænk, hvis vi alle kørte på gamle 32-eger hjul, som nogle fyre stadig gør under træning. Jeg tror, det ville reducere antallet af nedbrud.'
Hastigheden er bestemt også steget. Udstyret er hurtigere, og materialerne er anderledes end dem, der blev brugt for et årti eller to siden.
Den tidligere rytter Marco Pinotti, som nu er træner hos BMC, mener, at carbonhjul er en faktor i nogle styrt.
'Det skal undersøges ordentligt i stedet for blot at spekulere i,' advarer han. Men min fornemmelse er, at carbonhjul gør racerløb farligere.
'Det er rigtigt, at antallet af styrt ved Giroen var faldet i forhold til andre nylige Grand Tours, men ved de andre løb i år, og klassikerne, så der ikke ud til at være nogen forskel – der var stadig mange styrt.
‘Så jeg tror ikke, vi kan sige, at der var færre nedbrud på grund af de mindre hold. Vi bliver nødt til at sætte os ned i slutningen af sæsonen og se på det.
‘Personligt tror jeg, der er flere grunde til, at der måske er flere nedbrud, tilføjer Pinotti. »Det ene er stigningen i vejmøbler. I det miljø, vi kører i, er alt designet til at sænke køretøjernes fart, for at bringe køretøjernes hastighed ned, men hastigheden på cykelløbet er den samme som nogensinde, eller endda højere.
‘Og når det er hurtigere, er det en anden grund til, at der er flere nedbrud. Nu kommer alle rytterne til løb fysisk velforberedte. Der er færre fyre, der er trætte, som ikke kører racerløb. Gruppen af hurtige fyre er større og mere konkurrencedygtige. Der er flere mennesker, der kæmper om den samme plads.'
Misery elsker selskab
En anden teori for stigningen i ulykker er, at siden introduktionen af radioer, der forbinder ryttere med deres sportsdirektører i biler, kører flere hold sammen, med hjemmet omkring deres leder eller sprinter.
Det betyder, at hold bevæger sig rundt i feltet som syv- eller ottemandsgrupper, hvilket uundgåeligt skaber mere fare – ve det ydmyge hjem, der mister rattet på sin holdkammerat, fordi han beslutter sig for ikke at prøve at gå igennem et hul det er der knap nok.
For holdene selv er der også en iboende fare ved at køre som gruppe. I et stort styrt kan de miste et helt hold i stedet for kun én rytter. Det skete for Garmin-Sharp-holdet ved 2012 Tour på etape seks til Metz.
'Åh ja, massakren på Metz,' husker holdets daværende læge, Prentice Steffen. De havde bevæget sig op ad feltet i massevis og hyrde Ryder Hesjedal, da der var et strejf af hjul foran. David Millar, der kørte for Garmin, sagde bagefter, at de havde kørt med 78 km/t, da det skete: 'Det mest uhyggelige styrt, jeg nogensinde har været i… et hav af cykler og mennesker.'
Fem Garmin-ryttere gik ned, og ved mål kunne deres daværende direktør, Peiper, kun holde hans hoved i hænderne. "Vi har mistet de fleste af vores chancer for alt i dette Tour de France," sagde han dengang.
Steffen, der har arbejdet som læge i cykelhold siden 1992, har en anden, mere uhyggelig teori om i det mindste nogle styrt."For tre eller fire år siden dukkede brugen af Tramadol op på et lægegruppemøde i MPCC [Movement for Credible Cycling], og det rejste en masse interessante spørgsmål," siger han.
Tramadol er en opioid smertestillende medicin, der bruges til svær smerte, med mulige bivirkninger, herunder svimmelhed og tab af koncentration. Det er ikke på World Anti-Doping Agency's forbudte liste, og selvom MPCC-hold nu forbyder dets brug, er det blevet rapporteret bredt som værende blevet misbrugt af flere hold og ryttere.
For Prentice kan brugen af Tramadol muligvis forklare nogle af de seneste nedbrud. "Jeg kan ikke fatte, hvorfor WADA ikke har forbudt det, når det så klart er et problem," siger han. "Min bekymring var oprindeligt mindre at gøre med nedbrud og mere præstationsforbedringer - dopingaspektet.
‘Jeg indrømmer frit, at jeg besvimede det, efter anmodning fra ryttere, men jeg var utilpas med det. Jeg tog det op i MPCC-lægegruppen og argumenterede for, at det ikke kun er etisk forkert, det kan også være farligt. Vi gjorde det til en del af MPCC-koden, men det er ligesom en gentlemen's agreement.
‘Jeg er ikke sikker på, om det er sandt, at der er flere alvorlige nedbrud,« tilføjer Prentice. »Jeg har ikke set noget videnskabeligt, der understøtter det, men det er mit generelle indtryk, at der sker flere nedbrud.
‘Et af argumenterne imod at gøre hjelme obligatoriske var, at folk ville føle sig tryggere og tage flere risici, mens man før var mere forsigtig. Selvom jeg tror, det kan være et stråmandsargument…'
Chris Boardman, der trak sig tilbage som professionel i 2000, og som nu blandt andet er en cykelsikkerhedsforkæmper, er ikke tryg ved den "massive mængde af formodninger" bag teorien eller indtrykket af, at der er flere nedbrud.
'Der var en del styrt, da jeg var i nærheden,' påpeger han. Og det er rigtigt, at han selv led et par grimme, da han styrtede ud af prologen i 1995 Touren og væltede ud af løbet, mens han var i den gule trøje i 1998.
Radio ga-ga
Hvis der er flere nedbrud, siger Boardman, så kan de utilsigtede konsekvenser af nogle nylige innovationer være en anden faktor. Tag for eksempel racerradioer. På den ene side giver de en sportsdirektør mulighed for at kommunikere kommende fare til en rytter – såsom hvad der er omkring et blindt sving.
'Det potentielle problem der er, at det kan tilskynde en rytter til at køre hurtigere, end han ville have gjort,' siger Boardman. 'Du kommer ikke til at gå rundt om et hjørne, hvis du ikke ved, hvad der er omkring det, vel?
'Den anden ting ved radioer er, at rytterne får at vide, hvis der f.eks. kommer sidevind om en kilometer – og hvert hold får besked på at være foran.' Og som en eller to andre har bemærket, der er ikke plads til alle.
Som Boardman er hurtig til at påpege, er der et fravær af data til at understøtte den fornemmelse, som mange har, at nedbrud er blevet mere almindelige og mere alvorlige. Der kan dog ikke benægtes, at de har elimineret et usædvanligt stort antal favoritter fra en masse af de seneste Grand Tours.
Måske har de også antydet en anden ændring. Det plejede at blive sagt, at det sikreste sted i feltet var fronten, men måske, med hele hold, der alle konkurrerer om at være tæt på fronten for at beskytte deres leder eller deres sprinter, kan dette ikke længere siges med samme sikkerhed.
Hvad der helt sikkert er sandt er, at i den uendelige søgen efter gevinster, marginale eller på anden måde, bør undgåelse af styrt være i centrum for de skarpeste hjerner i sporten.
Hård forretning
Har introduktionen af hjelme faktisk gjort racing mindre sikkert?
Det var Andrey Kivilevs død efter et styrt i Paris-Nice i 2003, der førte til, at hjelme blev obligatoriske i professionelt væddeløb. UCI havde forsøgt at håndhæve denne regel så langt tilbage som i 1991, kun for at rytterne kunne protestere.
Der var også en vis modstand i 2003, men hjelme var obligatoriske, da det års Giro d'Italia gik i gang, og reglen har været på plads lige siden.
Nogle hævder, at det at få folk til at bære hjelme ikke gør cykling mere sikker, fordi det subtilt kan ændre rytterens og også bilistens adfærd.
Det andet punkt er ikke relevant for pro-racing, men det første kunne være det. Det relaterer sig til teorien om 'risikokompensation', hvorved mere beskyttelse kan føre til mere risikovillighed.
Der er nogle beviser for dette. Ian Walker fra University of Baths Institut for Psykologi undersøgte adfærden hos 80 personer iført baseballkasket og cykelhjelme, og hans resultater tydede på, at folks holdning til risikovillighed og potentielle farer ændrede sig, når de bar beskyttende hovedbeklædning.
"Dette er ikke for at antyde, at sikkerhedsudstyret nødvendigvis vil have sin specifikke nytte ugyldig, men snarere for at antyde, at der kan være ændringer i adfærd, der er bredere end tidligere forudset," sagde han.
Kunne professionelle, der bærer hjelm, være mere tilbøjelige til at tage risici, hvilket potentielt kan føre til flere nedbrud? Det mener Allan Peiper.
Chris Boardman, der argumenterer for personligt valg, når det kommer til hjelmbrug, er bekendt med de undersøgelser, der understøtter ideen om, at det at bære hjelm kan tilskynde til mere hensynsløs ridning.
Men han påpeger, at uden en ny undersøgelse er det svært at vide, i hvilket omfang det gælder for professionelle, i betragtning af at de er en selvvalgt gruppe af risikotagere, hvis job i sagens natur er farligt – om de bærer en hjelm eller ej.
