Cyklist har testet teknologien, som er blevet brugt til at snyde i et elitecykelløb - skjulte motorer
Det er en skam, at du ikke kan vinde Tour de France uden spekulationer om doping. Men når meget af den spekulation handler om, hvorvidt du har en lillebitte motor gemt på din cykel, snarere end om du har brugt forbudte stoffer, er det måske en slags fremskridt.
Selv om motorer er blevet brugt til at snyde, var den eneste forekomst, der nogensinde er officielt opdaget, i 2016 kvinders U23 UCI Cyclo-cross verdensmesterskaber. Siden da har UCI investeret massivt i at scanne cykler for tegn på skjulte motorer.
Sidste år afsluttede den franske anklagemyndighed også en flerårig undersøgelse af mekanisk doping ved eliteløb uden at finde beviser for praksis.
Men under Tour de France i 2021 vandt spørgsmålet igen frem med en artikel i den schweiziske avis Le Temps, der hævdede, at tre unavngivne ryttere havde hørt mærkelige lyde fra forskellige racers baghjul.
Samme dag som artiklen blev offentliggjort, spurgte en journalist racerlederen Tadej Pogačar om muligheden for, at hans cykel indeholdt en motor. Han var ikke overraskende vantro.
Ifølge Le Temps handlede snakken i feltet ikke om en sæderørsbaseret motor af den slags, der blev fundet i 2016, men om en slags energigenvindingsanordninger som KERS-systemet, der bruges i motorsport eller en form for elektromagnetisk fremdrift.
Ideen om, at enhver, der udvikler teknologi, der er lille og let nok til at blive brugt på denne måde, først ville bruge den til at hjælpe en rytter med at snyde sig til Tour de France-sejren i stedet for at bruge den til at blive ekstremt velhavende, virker som en non-sequitur.
Alligevel elsker alle en konspirationsteori.
I øjeblikket, hvis du ønsker at snyde, synes dit bedste bud stadig at være at forsøge at skjule et motorsystem i rammen og derefter snige det forbi myndighederne.
Denne slags systemer eksisterer i øjeblikket og har forskellige ikke-fornærmende formål. Vi prøvede en for at se, om den kunne forvandle os fra også-løbere til løbsvindere…
Motordoping sker, og vi har testet det…
Cykelverdenen blev chokeret lørdag den 30.th januar 2016, da U23-rytteren Femke Van den Driessche blev fundet at have en motor skjult i sin reservecykel. Det system, hun brugte, var en Vivax-Assist-motor, en teknologi, der har været under udvikling i årevis - hovedsageligt rettet mod et marked af ældre ryttere, der er ivrige efter at opretholde deres normale kørsel.
Mens motorer fuldt ud er i stand til at blive skjult og give ekstra watt under et løb, er det ikke så enkelt, som det kan synes at få en fordel ved en motor.
Der er forskellige måder, hvorpå motorer kan integreres i en cykel. De kan placeres i enten hjulnavet eller i bundbeslaget.
Navmotorer er dog komplekse og omfangsrige genstande - bestemt ikke passer ind i et slankt carbonnav. På trods af påstande om, at elektromagnetiske hjul og nav kunne være i brug i pro-feltet, er der aldrig fundet eller afbilledet nogen fungerende eller endda prototypeprøver.
Så, hvis et af målene er at skjule, efterlader det os med en cylindrisk motor indsat i sadelrøret, og denne teknologi har eksisteret i nogen tid.
Vivax-Assist er efterkommeren af Gruber-Assist-motoren, en genial enhed, der blev lanceret i 2008, som drejer et vinkelgear fastgjort til krumtapakslen og giver en effektforøgelse på omkring 100 watt.
Den nye Vivax-Assist er mere støjsvag med et mere kompakt og godt skjult batteri. Hvor hovedbatteriet tidligere sad i en stor sædetaske, er det nu placeret i flasken, selvom motoren også har et internt batteri, der kan drive en cykel i 60 minutter. Strømafbryderen, der tidligere var udskilt under sadlen, er nu anbragt i barenden.
Motordoping
Motordoping var et problem på forkant med sporten længe før Van den Driessches forseelse. I den berygtede CIRC-rapport om doping i cykelsport, der blev offentliggjort i marts 2015, var et afsnit på side 85 dedikeret til 'teknisk snyd'.
En del af den side lød: 'Kommissionen fik at vide om forskellige bestræbelser på at snyde de tekniske regler, herunder brug af motorer i rammer. Dette særlige problem blev taget alvorligt, især af topryttere, og blev ikke afvist som værende isoleret.’
UCI har derfor hævet bøden for overtrædelse af artikel 1.3.010 (forbyder elektrisk assistance) til en ny maksimal bøde på 1 million schweizerfranc (674.000 pund) og begyndte at implementere regelmæssige kontroller på cykler i pro-feltet – flere hundrede har allerede fundet sted i Giro d'Italia.
Et af de mest berømte rygter om motoriseret assistance omringede Fabian Cancellara i 2010. Den italienske journalist Michele Bufalino postede en video, der påstod, at Cancellaras håndbevægelser og hurtige accelerationer var tegn på, at nogen brugte en motor.
En anden italiener, ex-pro Davide Cassani, undersøgte Gruber-Assist-systemet for at demonstrere, hvordan det kunne bruges af pro-feltet. Kommissærer inspicerede Cancellaras cykel, og der blev ikke fundet tegn på en motor, og specifikationen af hans cykel var heller ikke egnet til de tilgængelige motorer. Cancellara svarede på anklagerne ved at sige, at de var 'så dumme, at jeg er målløs'.
Det er værd at præcisere, at designet af den Specialized, han brugte, ikke ville have tilladt Vivax-motoren, som ikke kunne have passet ind i sadelrøret.
Alligevel er bekymringen blevet rejst på sportens højeste niveau. "UCI tager spørgsmålet om teknologisk bedrageri, såsom skjulte elektriske motorer i cykler, ekstremt alvorligt," sagde UCI i en erklæring.
‘Vi har udført kontrol i mange år, og selvom de aldrig har fundet beviser på sådan svindel, ved vi, at vi skal være på vagt.’
UCI ville ikke kommentere på, om det havde grund til at tro, at der blev brugt motorer i WorldTour-vejløb, hvor UCI's kommunikationschef Sébastien Gillot ganske enkelt udt alte: 'Det er vores største ansvar at være på vagt, vel vidende at teknologi findes.'
Uanset om truslen i WorldTour-rækken er reel eller urealistisk, er teknologien nu tilgængelig for alle racere, amatører og eliteryttere, hvilket betyder, at der er mulighed for, at kriterier og TT-løb allerede kan være infiltreret med snigende brugere af elektrisk motorer.
‘Det er ingen måde, jeg ved det. Det kunne allerede være sket, siger Steve Punchard, britisk distributør af Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), da han bliver spurgt, om den britiske racerscene er sårbar over for sådan snyd. Han hævder, at næsten alle hans kunder har købt enheden med rene hensigter – for at holde trit med klubkammerater eller ægtefæller.
'De fleste af mine kunder nærmer sig pensionsalderen,' siger han. ‘Dette system er virkelig for cyklisten, der ønsker at holde trit med de mennesker, de cykler med nu.’ Producenten, Vivax Drive, bekræfter, at ryttere over 60 år er de vigtigste kunder for deres motorer.
Punchard beskriver dog en kunde, der rejste sin mistanke. 'De købte en Vivax-Assist af mig med batteriet, men de bad mig ikke engang om monteringsinstruktioner, så de må have vidst, hvad de lavede.'
Trykning af knappen
Vivax sendte cyklist en Vivax Passione CF til test – en cykelramme, der er blevet specialbygget til at passe til motoren, selvom enheden kan eftermonteres i mange stel. Det første indtryk var, at cyklen var lidt tung med 9,9 kg, men ikke mere end man kunne forvente af en cykel med entry-level stel. Ellers er stellet helt norm alt i udseende og følelse.
Vivax CF er lavet af kulstof, men har et forstærket sæderør for at optage motorens torsionskraft. "Jeg anbefaler ikke at montere den på en tilfældig carbonramme, da sæderøret skal forstærkes med Kevlar," siger Punchard.
‘Jeg vil gætte på, at en gennemsnitlig carbonramme ikke er stærk nok som standard, men Vivax har monteret den på carbonrammer og har haft succes.'
Punchard spekulerer i, at enhver professionel, der bruger en af disse motorer i konkurrence, skal have deres cykler redesignet for at imødekomme motorens kraft, samt tage højde for det faktum, at det kræver mindst et 31,6 mm sæderør.
Med Passione CF er motorbatteriet og styreenheden skjult i flasken. For at aktivere motoren skal håndsvingene bevæge sig. Når rytteren har nået en rimelig kadence, trykker rytteren på kontakten til stangenden, og motoren starter. Det skaber en svirrende lyd, som er mærkbar, når man kører solo, men det er usandsynligt, at den bliver opdaget i summen af en stor flok.
Med 110 watt ekstra effekt er hastighedsboostet på vejen håndgribeligt. Nogle hurtige beregninger tyder dog på, at selv med de ekstra 110 watt ville Cyclists effekt stadig være for lav til at konkurrere med Chris Froome, der pumper 6,2 watt ud pr. kilo sammenlignet med vores motorassisterede 5,8.
Men der er masser af ryttere i de professionelle rækker, som, hvis de brugte denne motor, ville øge deres watt nok til at efterlade Froome i støvet. Så måske er det forståeligt, at UCI er bekymret, når man husker på, at motorens vægt sandsynligvis stadig kan rummes inden for UCI's minimumsvægt på 6,8 kg.
Potentialet for snyd med en motor er reelt, men efter at have testet systemet er vi hos Cyclist ikke overbevist om, at det endnu er et problem i professionelt landevejsløb. Mens motoren for Van den Driessche klart tilbød en fordel, drager den intense og sporadiske indsats fra cyclocross mere fordel af systemet. Tag et blik på hendes bestigning af Koppenberg for at få mere en idé om, hvordan motoren ville være blevet sat i værk.
Vivax-Assist er meget god til det, den var beregnet til – at tilbyde hjælp til at opretholde en vis kadence og hastighed – men det er ikke en motor med høj effekt, der vil drive dig til en konsekvent 50 kmt.
On the road
Ved at tage enheden rundt i en af vores lokale 6 km-sløjfer på en blæsende dag fandt vi os selv lidt hurtigere end forventet, men stadig omkring 30 sekunder fra vores bedste tid.
Erfaring tyder på, at med en stivere og lettere bygning kunne vi have kørt lige så hurtigt uden motoren. Selvom der er en fordel, ville det sandsynligvis ikke stå for Cancellaras knallertlignende accelerationer, hvis han ikke allerede producerede næsten knallertlignende kraft. Motorens funktion er også mere kompleks, end man kunne antage.
I stedet for blot at tilføje ekstra kraft, arbejder motoren for at opretholde en forudbestemt kadence. Hvis systemet er blevet programmeret til 90rpm, vil det arbejde for at holde pedalerne i den kadence uanset den kraft, rytteren lægger i, hvilket betyder, at det i et lavt gear hurtigt stopper med at hjælpe dig, når 90rpm er overskredet.
I et for højt gear kan motoren dog blive overspændt og producere mindre kraft. Tricket er at flytte ind i et højt nok gear til, at motoren kan arbejde på sin maksimale kapacitet i forbindelse med rytterens eget input. Den kadence, som motoren målretter mod, kan indstilles ved at holde tænd/sluk-knappen nede i fem sekunder, mens du holder en ønsket kadence.
Med henblik på racerløb vil dette system kræve regelmæssige justeringer for at indstille kadencen til et nyttigt niveau, hvilket kan være vanskeligere på en længere stigning med gentagne angreb end på en kortere terrængående cyklocross-stigning.
Så er der hovedparten af systemet. Et batteri skjult i en flaske ville ikke gå ubemærket hen i pro-feltet, selvom et mindre, mere skjult system kunne udvikles. "Jeg tror, det ville være muligt at få motoren mindre og lettere," siger Punchard.
‘Systemet kommer i tre dele: håndsvinget, frihjulet og motoren. Så en mindre enhed med kun 80 watt kunne bruges, og det ville stadig gøre en forskel i et løb. Så i stedet for at have et 6Ah-batteri kunne du have lige nok batteristrøm til 10 minutter eller deromkring.'
Boostet er derude
Spændende nok hævder Vivax, at UCI ikke har kontaktet virksomheden som led i dets undersøgelse af praksis med 'motordoping', men teknologien er allerede i almindelig rekreativ brug med cirka 1.000 enheder, der tilsyneladende sælges hver. år, og nogle kunne nemt være blevet ændret.
Systemer som Vivax-Assist vil uden tvivl blive mere udbredt, og med bilindustrien, der finpuder det sofistikerede og kraftfulde i lithiumbatterier og elektroniske motorer, vil teknologien bag det sandsynligvis tage betydelige spring fremad i de kommende år.
Med det i tankerne har UCI ret i at være på vagt, og vi kan kun håbe, at Femke Van den Driessche er den første og sidste skyldige i motordoping.
