Opgradering af dine dæk kan være den billigste måde at forbedre din tur på, men vælger du det? Vi opdeler, hvordan de er lavet og fungerer
Det lyder som science fiction, men introduktionen af rumaldermaterialer til landevejscykeldæk kunne give dem en form for virtuel intelligens. Når du kører ad en flad, glat vej, hærder gummiet i dækkene automatisk for at reducere rullemodstanden, men når du bremser, accelererer eller tager et sving, bliver det blødere for at skabe mere vejgreb.
Magien kommer i form af grafen – vidunderstoffet, der sætter hjerter i luften inden for materialevidenskab. Grafen er et et-atom-tykt lag kulstof, der er utrolig let, stærkt og fleksibelt. Det kan føre til folde mobiltelefoner, dramatisk lettere fly og, eh, de tyndeste, mest uigennemtrængelige kondomer (Bill & Melinda Gates Foundation har doneret $100.000 til investering i grafen for at skabe et sikrere præventionsmiddel med bedre sensation).
Det er også klar til at forvandle cykelverdenen, inklusive landevejsdækket, og du behøver ikke vente årtier på at teste dets virkninger. Det italienske firma Vittoria har netop lanceret en version af sit populære Corsa-dæk med tilsat grafen i slidbanesammensætningen, og det hævder, at resultatet er en 19 % reduktion i rullemodstanden sammenlignet med forgængeren, samt større punkteringsmodstand og store forbedringer generelt lang levetid.
Selvom det er for tidligt for Cyclist at bekræfte disse påstande, er det bestemt bevis på, at dæk, på trods af at de er blandt de mindst glamourøse komponenter, du finder på en cykel, er på forkant med den videnskabelige udvikling og har en langt større effekt på kørekvalitet og ydeevne, end de ofte får æren for. Dæk af god kvalitet er måske den billigste og nemmeste opgradering, du kan lave på din cykel, så det er værd at forstå lidt om, hvad der ligger i de gummibøjler.
Circle of compromise
Minimering af rullemodstanden, maksimering af grebet, dæmpning af turen, alt imens den konstante trussel fra glas, flint og torne afværges – dæk er imponerende ingeniørkunst. Producenter skal balancere disse konkurrerende krav, når de udvikler nye dæk, og det er ikke nogen let opgave, som Benjamin Blaurock, produktchef for Continentals vejdæk, forklarer. "Hvis du øger en af disse parametre, vil det påvirke mindst en af de andre," siger han. "For eksempel ville en meget hård blanding sænke rullemodstanden, men mindske grebet, plus det ville føles meget træ at køre på. Hvis du vil have høj punkteringsmodstand, kan du tilføje et tykt anti-punkturlag, men det tilføjer vægt og øger rullemodstanden.’
Sådanne uundgåelige kompromiser forklarer det brede spektrum af tilgængelige vejdæk. I den ene ende er der stive, tunge, holdbare og meget beskyttede dæk, der er bedst egnede til tur- og pendling, hvor punkteringsmodstand har højere prioritet end direkte hastighed og ydeevne. I den anden ende er der superlette, gribende, smidige dæk rettet mod racerkørere, der er parate til at acceptere en øget risiko for et fladt dæk og reduceret levetid for de yderligere præstationsgevinster, der kan sikre dem en sejr eller en ny PB på løbsdag.
Som Blaurock påpeger, 'Det er vigtigt at have en god følelse af dine dæk, og de kan påvirke præstationsniveauet
på en meget betydningsfuld måde.« Han minder os også om, at nogle mennesker er parate til at betale op mod £2.000 på kulstofhjul af høj kvalitet, mens forskellen i pris mellem en mellemklasse og en premium -kvalitetsdæk koster knap 50 £. Dæk repræsenterer en relativt billig opgradering.
Med så lidt kontakt med vejbanen – mindre end et tommelfingeraftryk – hvordan kan et dæk gøre så stor en forskel for kørefølelsen? I modsætning til mountainbikedæk, hvor slidbanemønsteret er afgørende for vejgrebet, er landevejsdæk i højere grad afhængig af en kombination af gummiblandingen og karkassens smidighed. I det våde vil et vejdæk skære gennem vandfilmen (og ikke akvaplan ovenpå), og derfor kan selv et helt glat dæk stadig give tilstrækkeligt greb til at holde dig oprejst. Selv dækproducenter indrømmer, at det at have et hvilket som helst slidbanemønster på et landevejsdæk er mere til den psykologiske fordel for rytteren end noget bidrag til vejgrebet. Hvad dette viser er, hvor vigtig konstruktionen af et vejdæk er for alle aspekter af dets ydeevne, så lad os skrælle lagene tilbage.
Roll-up, roll-up
Dæk er typisk en samling af fire elementer. Kvaliteten af de anvendte materialer til hver af disse er vigtig, men det er den måde, de interagerer på, der virkelig bestemmer ydeevnen. Arbejder fra det yderste lag indad, kommer først slidbanen eller gummiblandingen, der kommer i kontakt med vejen. Dernæst er norm alt en form for punkteringsbeskyttelseslag og til sidst kommer slagtekroppen, der giver et dæk dets struktur. Det fjerde element er inderrøret, som enten er helt lukket inde i karkassen, som med rørformede dæk, eller monteret som en separat komponent, som pr. clinchers.
Tubeless dæk, beskrevet af den tyske dækproducent Schwalbe som 'fremtidens teknologi', fjerner behovet for et inderslang og reducerer derfor rullemodstanden ved at fjerne friktionstabet mellem slangen og dækket som dækket ruller og bøjer. Schwalbe hævder, at dets Pro One slangeløse dæk har 25 % mindre rullemodstand end et sammenligneligt clincher-dæk med en indvendig slange, hvilket fremhæver den indflydelse, som inderslangen alene har i dæksystemet.
Til løbsdagen bruger professionelle på tværs af discipliner, herunder bane, tidskørsel, landevej og cyclocross, rørformede dæk, hvor slidbanen, kappen og slangen er syet til en enkelt struktur. På trods af den generende faktor ved at skulle lime disse dæk til fælge (de går ikke i indgreb via en krogvulst som pr. clinchers), foretrækker de professionelle tubulars' glattere kørsel, dokumenterede lavere rullemodstand og forsikringen om, at selv med en flad, dækket bliver på fælgen.
'Fysikken i den perfekt runde tværsnitsform, der forsigtigt omfavner en (norm alt) latex-indvendig slange, er optimal for et blødt, smidigt system, fordi det vil deformeres perfekt i alle retninger,' siger Morgan Nicol, teknisk chef for Challenge Tyres, et firma med speciale i håndlavede rør. Et typisk clincher-dæk er konstrueret med en udt alt U-form og vil ikke deformeres så ensartet.
Hvorfor betyder det noget? For at sænke rullemodstanden skal et dæk være smidigt nok til at deformere og absorbere eventuelle ufuldkommenheder i vejoverfladen, så rytterens og cyklens momentum kan fortsætte uhindret.
Alternativet, siger Nicol, er, at hver gang et dæk rammer en sten eller en ujævn overflade, hopper det tilbage med en lille brøkdel (hvilket sker mange gange pr. hjulomdrejning), og modstår bevægelse fremad. Hvis du undersøgte selv en superglat vejoverflade under forstørrelse, er dens profil langt fra flad. På et mikroskopisk niveau oplever dæk noget, der ligner at hoppe over brosten af Paris-Roubaix hver eneste tur, og de mister energi, da hjulet gentagne gange er i luften. Det er grunden til, at tynde dæk med højt tryk gradvist udfases til fordel for bredere dæk, der kører ved lavere tryk, da det er blevet bevist, at de bredere dæk med lavere tryk skaber mindre rullemodstand, fordi de lettere deformeres og dermed hopper mindre tilbage.
Eric Gertner, Bontragers chefdækingeniør, siger: 'Alle plejede at køre på 19 mm brede dæk, pumpet til 120 psi, og troede, det var hurtigere. Men nu ved vi, at det ikke er tilfældet. Ud fra det, vi har set i testen, vil et dæk med højere tryk hoppe dig mere rundt, og det at hoppe rundt er faktisk energi, der blæses ud i universet. På en poleret velodrome er et 19 mm dæk måske det hurtigste, men på en vej er det optimale afgjort større for at fjerne den vejstøj, og et lavere tryk, inden for rimelighedens grænser, er et godt træk for mange mennesker.'
Smidighed, ser det ud til, er et dæks største aktiv, og endnu mere i sving, især i våde eller ru overflader. Nicol siger: "Når du kommer ind i hjørner, hvor vejoverfladen ikke er perfekt, vil enhver hoppe over bump have en tendens til at give dækket uvægt." Hvis der tilsættes vand til situationen, fungerer det som et smøremiddel, og du vil sandsynligvis glide på din bagside, medmindre dit dæks smidighed kan bevare kontakten med vejen.
'Smidighed afhænger delvist af slidbanens tykkelse og fleksibilitet, men i virkeligheden er det kappen, der spiller den dominerende rolle i et dæks ydeevne,' siger Nicol. Dette hylster består af lag af vævede og bundne tråde. Jo højere antal tråde pr. tomme (TPI), jo tyndere hver tråd er, og jo mere smidigt vil dækket være. Racekvalitetsdæk kan have op til 320TPI, mens vintertræningsdæk måske kun har 60TPI. Men vær forsigtig, når du vælger dæk, for fabrikanter vil ofte angive TPI-priser baseret på flere lag karkasse. For eksempel kan en 180TPI slagtekrop være tre lag af 60TPI.
Materialer betyder også noget her, hvor top-of-the-range silke (brugt til skinnerør) er blødere og mere smidig end bomuldstråde, som igen overgår nylon. Men som Continentals Blaurock påpegede i begyndelsen, kan du ikke få det hele. Højt trådantal, bomuldskroppe og blødere durometergummitrin er måske de mest smidige, men de mangler holdbarhed og modstandsdygtighed over for skæringer af mere stiv nylon og hårdere gummiblandinger.
Intet har endnu været i stand til at trodse disse kompromiser og producere den perfekte blanding af smidighed og holdbarhed. Men hvem ved, hvad der kan komme hen ad vejen, når grafenrevolutionen tager fat?
