Advokat og cyklist Martin Porter QC diskuterer trafiksikkerhed, offentlighedens opfattelse, og hvorfor loven ikke altid virker for cyklister
Der er blevet rejst et lovforslag i House of Lords om at indføre en lovovertrædelse af at forårsage død ved farlig cykling med en maksimal fængselsstraf på 14 år. Vi har tidligere diskuteret spørgsmålet om farlig cykling og strafferettens fejl i at beskytte cyklisten med den fremtrædende advokat og cyklist Martin Porter QC
Cyklist: Tror du i kølvandet på Charlie Alliston-anklagemyndigheden, at der sandsynligvis vil være en fordel ved den foreslåede indførelse af en lovovertrædelse af dødsårsag ved skødesløs eller farlig cykling?
Martin Porter QC: Jeg er temmelig agnostisk over for den foreslåede indførelse af dødsårsag ved farlige eller skødesløse cykelforseelser.
Sådanne dødsfald er så usædvanlige, at ændringerne ville være af lille praktisk betydning og ikke vil være yderst tilbøjelige til at redde et enkelt liv. Det er usandsynligt, at selv Alliston ville være blevet dømt for nogen af de foreslåede lovovertrædelser, da fru Briggs tragiske død ikke var relateret til hans måde at ride på, men til hans overtrædelse af konstruktions- og brugsbestemmelserne.
Jeg ville foretrække, at begrænsede ressourcer sættes i håndhævelse af eksisterende lovgivning, især over for dem, der udgør den største fare, som eksemplificeret ved West Midlands politistyrkens nærpasseringsinitiativ.
Cyc: Ser du et problem i mediernes fremstilling af cyklister som en stor risiko på vejene i betragtning af den statistiske insignifikans af skader forårsaget af cyklister?
MP: Medierne har meget at svare for, selvom de ikke selv går af vejen for at dæmonisere cykling. De opmuntrer dog den type negative kommentarer, du ser under mange artikler om cykling, ved at fremsætte visse provokerende indhold.
Disse kommentarer er deprimerende, men også en indikation af, hvad en betydelig del af samfundet, det samfund, der fører køretøjer og udgør juryer, tænker på cyklister og den måde, de bør opføre sig på.
Cyc: Er du desillusioneret over anvendelsen af retfærdighed til beskyttelse af cyklister?
MP: Nå, jeg synes, der er et stort problem med, at bilister får for meget sympati fra en jury, der er afledt af deres bilister. Der er klare vanskeligheder med at få juryer til at dømme bilister, der ikke har gjort noget intenst dårligt. De har ikke sat sig for at dræbe eller såre nogen, men har ikke rigtig sat sig for at gøre deres bedste for ikke at dræbe eller såre nogen.
Meget ofte er resultater foran juryer meget skuffende, og det afholder CPS [Crown Prosecution Service] fra at indbringe sager for retten, fordi det er en dyr proces, og hvis sagerne ikke lykkes, er det demoraliserende.
Jurysystemet fungerer meget godt, når den tilt alte, der stilles for retten, bliver anklaget for en lovovertrædelse, som alle er enige om er moralsk forkastelig – tyveri eller bedrageri eller seksuelt misbrug. I tilfælde af skødesløs kørsel som Michael Masons død, kan de bare være for sympatiske. De tænker, "det kunne være sket for mig…"
Cyc: Ville længere forbud, men færre frihedsstraffe løse problemerne med juryer, der behandler bilister mildt?
MP: Rettens tilgang til forbud er helt forkert. Domstolene er blevet ved med at sige, at meget lange forbud er meget vanskelige at håndhæve. De hævder, at der er en fristelse for en person med et langt forbud til at fortsætte med at køre uanset, og så bringer det bare loven i vanry, når de gør det.
Nogen kan forventes at lade være med at køre bil i seks måneder, et år, måske i nogle tilfælde to eller tre år, men de kan ikke forventes at blive ved med at lade være med at køre i 10 eller 20 år. Men jeg tror, det er den forkerte tilgang.
Kørsel er blot et privilegium snarere end en ret. Folk, der bruger aggression bag rattet, viser bare, at de ikke er mere i stand til at køre ansvarligt end en person, der er blind eller har epilepsi. Nogle mennesker burde ikke køre bil.
Cyc: Tror du, at der er et problem med, at chauffører bliver frigivet selv korte kørselsforbud som følge af at påberåbe sig "ekstraordinære vanskeligheder"?
MP: Der er en massiv industri af advokater derude, som næsten kan garantere at få en dømt bilist ude af at miste kørekortet til en pris.
Det er nemt for en advokat at fremstille klienten som i nød: "Hvordan skal jeg komme på arbejde eller få børnene i skole?" Og alt dette er baseret på den antagelse, at domstolene deler, at man ikke kan leve et norm alt liv uden evnen til at køre rundt. Der er masser af mennesker, der kører rundt med langt over 12 point på deres kørekort.
Det er en stor forretning for disse advokater. Det er en ret skandaløs situation.
Cyc: Hvorfor har Storbritannien så dårlige juridiske rammer for at beskytte cyklister, historisk set?
MP: Jeg vil hævde, at den juridiske ramme virkelig ikke er så dårlig, det er den kendsgerning, at den ikke håndhæves. For det meste har vores samfund udviklet den holdning, at enhver lovbrud begået inde i et motorkøretøj ikke rigtig tæller, så ting som for høj fart er udbredt.
Hver undersøgelse, der er blevet udført, tyder på, at mindst 50 % af bilisterne vil indrømme, at de har kørt for høj. På samme måde er de ikke vant til at blive optaget af at køre uden forsigtighed eller endda køre farligt.
Cyc: Tror du, at loven er det vigtigste middel til at forbedre oplevelsen og sikkerheden ved landevejscykling?
MP: Nå, jeg tror, det er en del af løsningen. Jeg ville ikke være advokat, hvis jeg ikke syntes, loven var vigtig og i stand til at forbedre samfundet. Jeg er udmærket klar over, at der er folk, der siger, at loven er irrelevant, og at det skal være infrastruktur, og alt andet er spild af tid og kræfter. Men jeg ser det ikke så sort/hvidt som det.
Jeg tror også, det handler om holdninger. Jeg tror, at lov nogle gange kan lede holdning. Men mere åbenlyst og direkte former holdninger loven, fordi disse love er lavet af vores folkevalgte.
Cyc: Det meste af Europa anvender love om "strengt ansvar" for vejtrafik. Tror du, det ville hjælpe på holdninger og cykelsikkerhed, hvis det blev introduceret i Storbritannien?
MP: Der er så mange varianter af objektivt ansvar, at det er svært at være sikker på, når nogen foreslår objektivt ansvar, hvad det præcist er, de foreslår.
Nogle ønsker det i straffesager, hvor der er en ansvarsformodning på det større køretøj [en fører formodes ansvarlig ved påkørsel af en cyklist, og en cyklist formodes ansvarlig ved påkørsel af en fodgænger], hvilket kommer aldrig til at ske, da det bare bryder op mod menneskerettighederne at blive formodet uskyldig, indtil det modsatte er bevist.
På en civil front med hensyn til kompensation ville det være muligt, men det er stadig en formodning, så det lader altid muligheden stå åben for bilisten til at sige, at cyklisten var uansvarlig og skyld. Så i så fald har vi ikke bevæget os ret langt fra det system, vi allerede har.
Jeg ville være glad for at se objektivt ansvar, men jeg tror, det er noget, der ville have enorm modstand fra en bilist, og jeg spekulerer på, om vores indsats kunne bruges bedre.
Cyc: I så fald, hvad ville din løsning være for love, der bedre beskytter cyklister?
MP: Bedre håndhævelse af straffelovgivningen. Jeg ville meget hellere, at kollisionerne ikke skete i første omgang, frem for at ændre måden, vi fejer op bagefter. Jeg tror ikke, der er noget godt bevis på, at folk vil køre mere forsigtigt, fordi de tænker frem til forsikringskravene.
Jeg tror, at det gode bevis er, at folk vil køre mere forsigtigt, fordi de ved, at hvis de ikke gør det, vil det få strafferetlige konsekvenser. Så hvis vi kigger på at afskrække dårlig kørsel, tror jeg, at straffeloven er vejen at gå, og af grunde, jeg har forklaret dig, kan du ikke bruge objektivt ansvar i straffesager.
Cyc: Tror du, at infrastruktur kan spille en rolle i at løse dette?
MP: Langs Embankment [i London] er den bedste del af separat cykelinfrastruktur sandsynligvis i dette land. Den blev kørt igennem af Boris Johnson. Lige meget hvad alle mener om hans politik og hans personlighed, var han meget drevet som cyklist. Folk vil være langt mere motiverede til at hoppe på Boris-cykler og tage på rejser, de tidligere ville have taget i bil eller taxa, så det er en meget positiv udvikling.
Det forringer dog ikke det faktum, at cyklister har brug for meget god juridisk beskyttelse på alle veje. Ingen vil inden for en overskuelig fremtid være i stand til at tage en hel tur udelukkende på adskilt infrastruktur, så vi har brug for retsstatsprincippet på vejene, der skal beskytte og anerkende cyklister som de sårbare trafikanter, de er, og give dem passende beskyttelse.
Cyc: Tror du, der er en risiko for, at der ved at bygge mere infrastruktur til cyklister vil være mere politisk pres, der tvinger cyklister til at bruge det?
MP: Tja, husk på, at sidste gang motorvejsloven blev revideret, blev det foreslået, at cyklister "bør" bruge cykelinfrastruktur, så du ville være i strid af motorvejsloven, hvis du ikke gjorde det.
Det var kun et ret kraftigt arbejde af CTC, som Cycling UK dengang kaldte sig selv, som overt alte transportministeren til at nedtone det til, hvad der står i øjeblikket – at brugen af infrastruktur afhænger af din erfaring, og det "kan " gør din rejse mere sikker.
Cyc: Skal motorvejskoden opdateres for bedre at imødekomme moderne cykling?
MP: Ja. Highway Code har ingen anerkendelse af cykling, og hvad cyklister bliver lært at gøre.
Det skal til en opdatering, men Transportministeriet har sat det i bero. Jeg har uformelt hørt, at det skyldes, at hele regeringen bare har for travlt med Brexit. Med andre ord har hele Brexit-processen lammet den normale rutineregering.
Nogle ting skal ændres. Betoningen i motorvejsloven om, hvad cyklister skal have på, skal virkelig tages op igen.
Cyc: Fra et juridisk perspektiv, hvilken magt har Highway Code-loven over trafikanter?
MP: Nå, det er udarbejdet af Transportministeriet og godkendt af parlamentet, og selvom det ikke fastlægger, hvad loven er, er det noget, der kan tages tages i betragtning i enhver domstol, der søger at fastslå, om nogen er forsigtig eller kompetent.
Det angiver, hvad der er obligatorisk gennem anden lovgivning. Så når du ser, at noget "skal" gøres i motorvejsloven, er det, fordi der er en vedtægt eller en lovbestemt implementering et sted, som siger, at de skal.
Hvis der står "bør", er det bare den anbefaling, der er indsat i motorvejsloven, som kan tages i betragtning af alle, der har ansvaret for at afgøre, om nogen har cyklet dårligt eller kørt dårligt.
Et klassisk eksempel er cykelhjelmen. Selvom politiet har en ked af historien om at forsøge at gøre dette, kan du ikke trække nogen over for ikke at bære hjelm. Men hvis du lider af en hovedskade, og du ikke bærer hjelm, giver det sagsøgte mulighed for at sige, at du ikke har overholdt Highway Code, og derfor har du været medvirkende uagtsom, derfor bør dine skader reduceres.
Cyc: Kører du bil?
MP: Ja, det gør jeg. Men jeg har aldrig haft det mindste svært ved at dele vejen med cyklister, jeg har aldrig haft det mindste problem med at vente på et stykke tid til at passere dem sikkert uden at give dem nogen angst.
Jeg har altid kæmpet for at forstå, hvorfor der er så mange bilister derude, som tilsyneladende har så store problemer med at opføre sig omkring cyklister.
