Laura Laker undersøger, hvordan lav finansiering, dårlig planlægning og politisk ligegyldighed har fået britiske cykelnetværk til at h alte bagefter de bedste i Europa
Det er en mærkelig situation, at den eneste nationale, strategiske cykelinfrastruktur, vi har i Storbritannien, stadig administreres af den velgørende organisation, der startede den med frivillige, der bar skovle for 23 år siden. Det er måske endnu mere mærkværdigt, at snarere end et årligt budget, som ville gøre det muligt for den velgørende organisation, Sustrans, at gøre ret afgørende ting som at planlægge vedligeholdelse og forbedringer, fastholde kvalificeret personale og, du ved, administrere det, det kun er givet krummer af finansiering fra regeringen på en tilsyneladende tilfældig måde.
Det er ikke overraskende, at når vi er ude i et fiktivt kapløb mod cykelinfrastrukturen i andre, mere avancerede cykellande, bliver vores efterladt pinligt hvæsende bag kostevognen med anstændige designstandarder.
Den første større gennemgang af National Cycle Network (NCN) blev lanceret i denne uge sammen med en vurdering af dens 16, 575 mile længde af udpegede cykelstier, stier til fælles brug, mindre veje, trækstier og endda nedlagte jernbaner.
Det netværk danner planen for et sammenkoblet system, så cyklister kan rejse fra hvor som helst til andre steder.
Desværre viste den anmeldelse, at 42 % af den er dårlig og 4 % meget dårlig. Det vil ikke være svært for de fleste mennesker at visualisere, hvad "fattig" betød, men tænk på, at cyklister deler travle og/eller hurtige A- og B-veje, dårlig belægning, manglende eller skjult skiltning og så videre.
Det er selvfølgelig ikke helt dårligt. De øvrige 54 % af NCN indeholder cykelvidundere såsom Camel Trail og Two Tunnels loop nær Bath.
Problemet er, at den også indeholder en tresporet rundkørsel, hvor en A-vej og B-vej blandt andet mødes, nær Stirling. Når du ser de blå NCN-skilte, ved du ikke rigtig, hvad du får.
Sustranss administrerende direktør, Xavier Brice, fort alte mig: 'For 20 år siden blev netværket første gang etableret, da vejene var stille. De er nu fulde af trafik, og vi er nødt til at gøre NCN sikkert at bruge.
'NCN er begyndt at vise sin alder; hvis vi ikke begynder at reparere det, vil det begynde at miste sin troværdighed.'
Revisionsrapporten anslår, at netværket har brug for £2,3 mia. for at øge sine off-road miles med 5.000 miles til 10.000 miles. Det vil bruge pengene til at fjerne de 16.000 barrierer langs NCN's længde, næsten én per mil, i gennemsnit.
Barrierer er forbandelsen for enhver, der cykler, ikke mindst dem med tasker, eller handicappede eller dem, der fører ikke-standardcykler, herunder ladcykler. Der er i øjeblikket et gennemsnit på tre barrierer pr. mile på offroad-delene af NCN.
Efterspørgslen er der dog: I 2017 transporterede NCN 786 millioner gå- og cykelture. Halvdelen af den britiske befolkning bor inden for en kilometer derfra.
Vi ved, at det kan være ubehageligt at køre med trafik i nogle dele af Storbritannien, og et trafikfrit netværk kan give en cykeloplevelse til fritiden, herunder stadig mere populær cykelpakning, turisme eller pendling.
Cykel- og gangnetværk styrker lokale økonomier
Selvom vi norm alt overvejer muligheder for forbedret cyklusinfrastruktur på sundhed og velvære, er der også tegn på en økonomisk indvirkning.
En nylig undersøgelse af Transport for London (TfL) har afsløret, at folk, der går, cykler eller bruger offentlig transport, bruger 40 % mere i deres lokale butikker. Det er et alvorligt løft i en tid med økonomisk fortvivlelse på hovedgaden.
Undersøgelsen viser dog gang på gang, at medmindre rejserne er ligetil og ikke skræmmende for cyklister, vil optagelsen fra nye ryttere sandsynligvis være minimal. Et netværk, der fungerer for nye cyklister, ældre cyklister og endda børn er nøglen.
Brice bruger den 'kompetente 12-års test'. I øjeblikket er kun 4 % af de cyklister, der bruger det, nye eller vender tilbage til at cykle – med andre ord er langt de fleste cyklister, der bruger det, erfarne ryttere, og det viser os, at der er et problem.
I mellemtiden har Holland, verdensmester i cykelinfrastruktur, et omfattende netværk af så pålidelig høj kvalitet, at jeg i min måned, hvor jeg cyklede der, oplevede roadies på træningsture, ældre mennesker cyklede e-cykler mellem hjem og by, og ja, 12-årige rider alene.
Jeg kørte endda på en 32 km lang cykelvej, der løber langs en motorvej over diget, der holder havet ude af lavlandet.
Designstandarder betyder, at lige ruter gennem nationalparker, langt fra enhver motortrafik, er brede cykelveje, ende-til-ende beton eller asf alt. Det er virkelig forbløffende at opleve.
Why We Cycle - Trailer fra Taskovski Films på Vimeo.
Hvor 'spektakulær' cykelinfrastruktur er normen
Mark Treasure, formand for Storbritanniens cykelambassade, som deler eksempler på bedste praksis i hverdagscykling fra hele verden, siger, at problemet er, mens vores veje drives af råd og regering, NCN administreres af en velgørende organisation.
I Holland, siger Treasure, er cykling 'bare en del af vejsystemet' – og der er årtiers erfaring med at bygge cykelruter der.
'Med hollandske vejbygningsprojekter laver de disse spektakulære broer og tunneller; det sker bare som en del af projektet, uden at nogen kæmper for det eller skal rejse penge til at bygge det. Det er en del af budgettet, det sker bare,' siger Treasure.
'Eindhoven-ringen er bare et nyt vejkryds, de skulle have en cykeloverfart ind på. Jeg vil beskrive Holland som lav interaktion med motortrafik snarere end "off road".
'Enten er du på en sti midt i ingenting, eller hvis du er i en by, er du på en separat sti eller et område, der er blevet filtreret.
'I Storbritannien er vi lige begyndt den proces. Cykling er boltet på, hvis nogen overhovedet tænker over det.'
Han tilføjer: 'Jeg tror, der er en smule forvirring over, hvad NCN er til for. "Off road-beskrivelsen" skubber dig nærmest ind på et fritidsnetværk. Det er det afgørende problem, der skal overvindes: det skal med over alt.'
Treasures lokale rute i West Sussex fremhæver problemet. »Den går ikke rigtig i nærheden af byerne, den svinger ud på landet. Den har en frygtelig mudret overflade, og jeg er ikke sikker på, at Sustrans selv genkender den.
'Det er en tidligere jernbanestrækning, men de har aldrig fået den ordentligt til overfladen, den er næsten brugbar om sommeren, men jeg kommer ikke i nærheden af den om vinteren.'
Meget af Storbritanniens cykelnetværk er off-road, hvilket begrænser helårsbrug
Cykelstien er grønnere i Skotland
I Skotland bliver NCN nu behandlet som strategisk infrastruktur af den skotske regering, som fordoblede sit aktive rejsebudget til 80 millioner pund i år, og med det steg NCN-budgettet 3,9 millioner pund til 6,9 millioner pund.
Dette vil blandt andet finansiere færdiggørelsen af den 237 mil lange Caledonia Way, der løber fra Campbeltown til Inverness, og mindre forbindelser til hverdagsrejser på tværs af Skotland.
Mens der i England ikke er nogen nationale designstandarder, er der i Skotland og Sustrans Skotland, finansieret af den skotske regering, fungerer nærmest som en gatekeeper for kvalitet.
Som Sustrans Skotlands Claire Daly udtrykker det, 'Sustrans i England byder på arbejde, hvorimod vi i Skotland har et team, der gennemgår ansøgninger om tilskud og går frem og tilbage med lokale myndigheder for at få infrastrukturen til at leve op til standarderne fastsat af Transport Scotland.
'Det er nøglen, for uden det kunne nogen melde sig til en 1,5 m bred cykelbane, eller en der skaber konflikt med andre trafikanter.'
Standarderne er det, der gør det spændende, siger hun, fordi alt, hvad der er bygget, kan bruges som minimum af mindre erfarne cyklister.
De værste dele af engelsk NCN, som ikke kan eller vil blive ændret, siger Sustrans, at det som en sidste udvej kan de-udpege. Det er faktisk den eneste pind, Sustrans har over de lokale myndigheder, hvoraf mange ikke er villige eller i stand til at betale mere end mundheld til cykling.
Problemet er, at når de først er blevet af-udpeget, kan de efterlades til at forfalde, noget Sustrans gerne vil undgå.
Brice forbliver optimistisk, og argumenterer for NCN som et ideologisk såvel som et fysisk link, en stor udjævning og tilsluttet infrastruktur i en tid med politisk polarisering.
Han siger det: 'Det handler om at opbygge et nation alt aktiv, der spænder over hele Storbritannien. Det forbinder byer og landdistrikter, Brexit-vælgere og ikke-Brexit-vælgere.
'I en tid med splittelse er der brug for mere og mere; dette eneste netværk, der forbinder os alle sammen. Det bør konkurrere med andre transportnetværk.'
