På jagt efter den ultimative hastighed tager cyklisten på en rejse for at blive hurtigere i den hurtigste disciplin af alle, tidskørslen
Jeg vil gerne gå hurtigere. Mine cykelmål gennem mit liv har alle kredset om det ene simple mål. Jeg er bedst tilfreds, når vejen flyver under mig, min hastighed nord for 40 km/t.
Kunsten at blive stadig hurtigere handler dog om mere end bare at banke hårdere i pedalerne og købe en dyrere cykel. Jagten på øget hastighed er en lang og kompliceret rejse.
'Din hastighed bestemmes af din effekt og dit træk', forklarer Dr. Barney Wainwright, forskningsstipendiat ved Leeds Beckett University og grundlægger af Veloptima coaching (veloptima.co.uk).
‘For at øge hastigheden skal du optimere kraftproduktionen og forbedre din position på cyklen for at reducere modstanden.
'Jo lavere du går, jo lavere er trækkraften, og jo hurtigere kommer du.'
Lyder simpelt nok, men som enhver, der har prøvet at komme ned i en aero-tuck, ved, er det langt fra nemt at komme lavt på cyklen, mens man træder hårdt i pedalerne.
Mere fart
For at udføre mit eksperiment i hastighed er der kun én platform, der giver mening – den reneste jagt på hastighed, tidsprøven. Et sololøb mod uret, uden hjælp, er den forfølgelse, der isolerer en rytters hastighed mere end nogen anden.
Jeg har prøvet tidskørsler før, men selv på top-of-the-range TT-cykler har jeg aldrig været rigtig hurtig. Gode tidskørselsdeltagere har en tendens til at rejse meget hurtigt, og selv på amatørniveau er specialister i disciplinen i stand til at nå surrealistiske hastigheder.
I sommeren 2016 klokkede Marcin Bialoblocki fra One Pro Cycling den hurtigste tid nogensinde for en 10-mile TT på en af de hurtigste baner på den britiske TT-bane – V718 nær Hull.
Hans tid på 16 min. 35 sek. betød, at hans gennemsnitlige hastighed over banen var svimlende 58,5 km/t.
Bialoblocki er måske en professionel, men mange på den britiske amatørscene nærmer sig lignende hastigheder. Derimod er min egen hurtigste tid for en 10-mile TT sørgelige 22 min. 40 sek. med et gennemsnit på omkring 42,5 km/t.
Så er det bare, at ryttere, der topper 50 km/t, producerer overmenneskelig kraft? Nå, et kig gennem Strava bekræfter, at det at køre med 50 km/t faktisk kræver betydelige hestekræfter, men tallene er ikke så forskellige fra, hvad jeg ved, jeg kan.
Hvor tager jeg så fejl? Mit første instinkt er selvfølgelig at give cyklen skylden.
Passer billedet
Som en vis berygtet texaner engang sagde, handler det ikke om cyklen. Men hvis dit mål er ultimativ hastighed, kan det helt sikkert hjælpe at have den rigtige cykel.
Med det i tankerne, beslutter jeg mig for en Giant Trinity Advanced Pro med henblik på min test. Det er den foretrukne hest af tidskørselsspecialisten Tom Dumoulin og er på trend, når det kommer til design og komponentintegration.
Jeg vælger resten af komponenten og sættet for at matche den hurtigste på scenen.
Resultatet er en cykel, der unægteligt er hurtig, og da jeg får den ud på min 10,35-mile lokale bane, føles det som om, jeg brænder på. Men i sidste ende formår jeg kun at trimme et dusin sekunder fra min bedste tid, når det jeg har brug for er minutter.
Det er tydeligvis ikke selve cyklen, der holder mig tilbage, hvilket kun efterlader én anden mulighed - mig. Kunne hemmeligheden bag at låse op for mere hastighed være så simpel som at forbedre min position på cyklen?
‘Det er sjovt. Folk tror altid, der er en slags bedste position, siger Simon Smart, en aerodynamiker, der har arbejdet med mange topmærker og cyklister ved Mercedes Wind Tunnel i Brackley.
'I virkeligheden afhænger det meget af din fysiologi, hvor fleksibel du er, størrelsen på dine lemmer og så videre,' forklarer han.
Blandt hans kunder har han fundet ud af, at meget forskellige ting fungerer for forskellige mennesker. En session i vindtunnelen koster dog tusindvis af pund, og jeg er ikke i nærheden af niveauet til at få mest muligt ud af det. Først på dagsordenen er en cykelpasning.
Det kan se ud til, at det at springe fra en landevejscykel til en TT-cykel egentlig bare er en bevægelse af armene fra drop-bars til tri-extensions, men den ændring påvirker alle dele af pasformen.
‘For at gøre det muligt for din overkrop at komme i den rigtige position, skal vi rotere hele din krop fremad omkring bundbeslaget,’ siger Lee Prescott, cykelmontør hos Velo Atelier.
Den rigtige position
Prescott hjælper mig med at finde en kraftfuld og effektiv position i pasform, før jeg begynder at prøve positionen aerodynamisk. "Det er alt for nemt bare at smække stængerne lavt og synes, det er en fantastisk aero-position," siger han.
‘Der er nogle vitale arterier, der løber gennem den forreste del af bækkenet, og hvis du går for lavt for længe, kan det opadgående benslag forårsage skade ved konsekvent at afbryde blodgennemstrømningen.’
Video taget forfra, fra siden og bagfra bidrager til et billede af stabilitet og kraft, der giver mig et stort chok. For det første oplever jeg, at det at bevæge sig fremad og slippe stængerne med det samme giver en mere stabil position, da jeg er i stand til at hvile mere vægt på mine skuldre, og mine hoftevinkler er sundere.
Prescott påpeger, at mit hoved rager ugunstigt over min krop, og forudsiger, at dette vil være et nøglepunkt for at reducere mit træk. For nu skal jeg dog tilpasse mig en ny position og se, om jeg kan generere strøm.
Den strømtype, jeg genererer, skal muligvis også ændres.
'Power-aflæsninger er så nyttige til tidstestning,' råder Wainwright. 'Du skal være opmærksom på træningszoner, og hvilket tempo du realistisk set vil være i stand til at holde til et løb, hvilket kan være et spørgsmål om forsøg og fejl.'
Med hensyn til træning bliver jeg hurtigt bevidst om visse zoner, som jeg er svagere i. Efter Wainwrights råd arbejder jeg på mit tærskeltempo og ser det løfte sig gradvist tilbage mod det, jeg er i stand til på en vej. cykel.
Det er dog mit maksimale VO2 max-tempo, der er sværest at opnå på TT-cyklen, da min nye position gør det svært at anvende min højeste kraftintensitet.
Når ugerne går, og over adskillige intervaller på 30 sekunder, 60 sekunder og fem minutter, samles det gradvist. Mine tal er nu på niveau med de, der scorer tider under 20 minutter for en 10-mile TT, eller under 52 minutter over 25 miles.
Alligevel er jeg stadig ikke nær så hurtig som nogle af dem. Det er tid til at vende tilbage til Wainwright og virkelig dykke ned i detaljerne.
Sikke et træk
Jeg tager til Derby Velodrome, hvor Wainwright har sat et system op til at måle min modstand, mens jeg rider. Til at begynde med fik det mekanik til at forvirre mig lidt.
'Vi får både din hastighed og kraft sendt til en sender på sadelpinden,' siger han. De data bliver skubbet til et wifi-netværk og samlet i en softwarepakke og samplet hvert sekund.
Så fordi vi kender det udgangseffekt, du genererer, og vi måler den hastighed, du skaber rundt om banen, plus vi kender det barometriske tryk, kan vi effektivt tilbageberegne din modstandskoefficient. '
Coefficient of drag area (eller CdA, som den indviede ynder at kalde det) er nøgletallet til at bestemme, hvor aerodynamisk en rytter er. Efter omkring 20 km/t tegner aerodynamisk modstand sig for 70 % af vores modstand og kan udtrykkes som formlen ½ lufttæthed x CdA x luftens hastighed i kørselsretningen i kvadrat.
Forenklet sagt, for hver 1 % af CdA reduceret, er det 1 % mindre luftmodstand, vi skal bekæmpe. Det er en stor sag, og en figur, der er citeret med stolthed blandt erfarne tidskørselsudøvere. Jobbet nu er at se, hvor lavt jeg kan få min. Jeg løber flere gange, og det bliver hurtigt tydeligt, at jeg ganske enkelt ikke er særlig aero.
‘For den stilling, du kan komme ind i, er du bestemt en af de højere CdA'er, vi har set,' informerer han mig ikke for blidt. »Jeg lægger det til grund, at du har relativt brede skuldre. Det vil altid til en vis grad være en begrænsning.'
Aero-gevinster
Min oprindelige CdA-score er 0,273, og det er efter at have finjusteret min position i cykelpasningen. For at sætte det ind i en sammenhæng, vil de bedste på nation alt plan ligge et godt stykke under 0,2-mærket. Det er hele 36 % ekstra træk, jeg bærer rundt på.
Pludselig giver minutterne mellem min tid og toprytternes lynende hastigheder lidt mere mening. Jeg kaster simpelthen min kraft i vinden.
‘Til et punkt kan nogle ryttere stikke et stort sæt skuldre ud af vinden,’ trøster Wainwright mig. 'I en sport, der bruger overkroppen så meget, er det kontraintuitivt, men du vil faktisk have floppy skuldre, så du kan rulle dem indad.'
World-beaters som Tony Martin har denne position ned til en tee, og et direkte blik giver det indtryk, at han slet ikke har nogen skuldre.
Wainwright stopper dog ikke der, da der stadig er masser af plads til yderligere forbedringer. Vi taber min frontend og begynder at arbejde på min tuck. Ud over mine skuldre genererer mit hoved en masse træk - som Wainwright allerede har påpeget. I dette tilfælde kan det dog hjælpes.
'Du er nødt til at tabe dit hoved mellem dine skulderblade,' instruerer han mig. Han skubber mig ind i den rigtige position, med min nakke faldende ned som en grib og mine øjne stadig rettet foran. Det gør helvede ondt, men på første løb er min hastighed langt op, og min CdA er langt nede.
‘Vi får dit hoved tæt på dine skuldre, og det reducerer dit frontale område såvel som forskellen mellem din hjelm og din krop. Det gør luftstrømmen meget mere jævn,” siger han.
Vi roder lidt mere med forenden og sadelhøjden, og det, der begynder som et fald ned til 0,261, trimmer yderligere ned til 0,251 med et par bittesmå sætskift og et lille træk i skuldrene.
Øjeblikkelig forbedring
Higtigheden i fart er til at tage og føle på. Mens mit første løb på 3 km i gennemsnit var lidt over 43 kmt, sidder jeg nu nord for 45 kmt med samme kraft. Hvor jeg følte, at jeg trængte gennem sirup, skærer jeg nu gennem luften som en varm kniv gennem smør. Wainwright tjekker dog lidt min entusiasme.
'Det kommer til at tage noget tid, før du kan holde det i et helt løb,' advarer han mig.
Så snart jeg vender hjem, har min åbenbaring i aerodynamikkens kraft mig fikseret på position. Jeg bruger mine aftener på at scrolle gennem billeder af topamatører og internationale tidskørere, hvor jeg observerer en privat mesterklasse i en kunst, jeg tidligere ikke har forstået.
Billeder af visne, indhulede og bittesmå skuldre fylder mig med ærbødighed og respekt. Under middagen stirrer jeg på min kærestes skuldre og misunder deres rene snæverhed.
Vigtigere er det, jeg føler, at jeg nu har et realistisk mål i horisonten af en ideel position. Det er dog kun en del af billedet, da jeg skal være i stand til at holde den position og samtidig levere tilstrækkelig kraft.
I saldoen
'Det handler om den balance,' fortæller Smart mig. 'Den bedste tidskøreliste er ikke nødvendigvis den mest kraftfulde eller den mest aerodynamiske.'
Smart, hvis kunder gennem årene har inkluderet verdensmestrene Tony Martin og Taylor Phinney, har fundet ud af, at aeropositionen ikke kun handler om at forblive lav.
‘Jeg tror, det er en af de ting, man lærer i vindtunnelen. Under løbeture bevæger vi ting som hoved og hænder for at give dig en klar idé om, hvor følsomme disse ændringer er. Det er vigtigt næsten ikke at producere så meget magt og holde den position.’
Med mine krafttal inden for et sundt område (dog stadig en del lavere end mit sædvanlige niveau på en landevejscykel), ved jeg, at min ultimative succes mod uret vil afhænge af, hvor godt jeg holder min position, hvordan stabilt holder jeg mine hænder, og hvor tæt jeg kan komme på min perfekte tuck. Jeg beslutter mig for tre ture for at afprøve dette: mit lokale 15-mile aftenkursus; en åben 10 miles på vejen; og en åben 25-mile TT på en hurtig bane med to veje.
Når jeg tager på min moderat hurtige 15-mile lokale bane, er det en udfordring lige fra starten at sidde komfortabelt med hovedet nedad, ligegyldigt om mine skuldre.
Jeg kan huske Wainwrights råd: 'Du behøver ikke at holde stillingen hele tiden i starten, men du kan se den som mere et boost eller en chance for at spare noget energi i modvind.'
Hjælpende hånd
Så jeg jonglerer med at prøve at holde min kraft oppe på en mere behagelig måde ved at lægge hovedet ned og fokusere på position. Med hovedet nede og skuldrene gemt i, føles det, som om jeg har en hånd på ryggen og skubber mig bagfra, så markant er forskellen i modstand.
Mit ubehag koster mig, og min kraft er lav, men jeg slår stadig en PB – min tid på 33 min. 31 sek. over 15 miles fungerer på et gennemsnit på 43,3 km/t, hvilket er behageligt min hurtigste TT-indsats til dato. Det er klart, at position er alt.
Når jeg ser på min profil, kan jeg udvælge de nøjagtige øjeblikke, hvor jeg var gemt ned, da min hastighed ville skyde op med den samme effekt. Tidligere ville jeg have set på mine resultater og overbevist mig selv om, at jeg var nødt til at justere min kondition. Nu ved jeg, at den stilling er det vigtigste, der er værd at bekymre sig om.
Jeg vender tilbage til den samme bane to uger senere for en 10-mile TT, efter at have brugt tiden ind imellem på at øve min position så meget som muligt – på korte eksplosioner, lange søndagsture og på ruller over for et spejl. Min hastighed er op til 44,5 kmt og min tid ned til 21 min. 41 sek.
Der er dog stadig plads til forbedringer. Min nakke gjorde så ondt, at jeg blev svimmel (tilsyneladende et ikke ualmindeligt problem) og havde brug for at sidde op i 20 sekunder og tage en drink.
Men jo mere jeg gør det, jo lettere bliver det. Den følgende uge tager jeg yderligere 40 sekunder fra min PB på min lokale bane, og topper 45 kmt. Min sidste udfordring er at se, om jeg kan forbedre mine 25-mile bedste.
Imod vinden
En TT over denne distance kræver omhyggelig tempo, så jeg scroller omhyggeligt gennem mine seneste ture for at udtænke en realistisk måleffekt. Jeg sætter mig på et mål, men på løbsdagen er der en skruetrækker i gang – en hylende vind.
‘I modvind er det en god idé at gøre en ekstra indsats der, i stedet for når vinden er bagved dig. På samme måde som at skære tid på en stigning, bør det øge din hastighed generelt, hvis du skærer den tid, du kæmper mod modvind, ' anbefaler Wainwright.
'Du må aldrig gå for højt over din tærskel, da du ikke har for meget tid til at restituere dig i medvinden eller på nedturen.' Det husker jeg på, når jeg gennemfører mit første ben mod vinden, tæller minutterne ned og forsikrer mig selv om, at svinget ville bringe rigelig ubesværet fart.
Når jeg har vinden på ryggen, bliver mit arbejde med position pludselig så meget desto vigtigere.
Skyggen af min krop, der kastes foran mig, er en påmindelse om at stikke mine skuldre ind og holde hovedet lavt. Med min hastighed, der holder sig til omkring 53 km/t, når min position er indtastet, lægger jeg næsten mere kræfter i at klemme mine skuldre og nakke, end jeg klemmer ud af mine ben.
En kombination af svimmelhed og træthed fra min første omgang kræver sin vejafgift, da jeg drejer mod vinden for anden gang, og jeg bliver overhalet af en rytter, der på en eller anden måde virker immun over for den videre kuling.
Med stort set ingen energi tilbage, når jeg tager det sidste sving, forsøger jeg intervaller, hvor jeg kommer så lavt som muligt, på trods af at min overkrop skriger og min lyske bliver følelsesløs.
Jeg har en tid på 55 min. 14 sek., en PB med godt et minut, under forhold, hvor jeg ville have kæmpet for at komme under en time i mine mindre flyvedage.
Sammenligner jeg min indsats med dem, der afslutter omkring mig, så tror jeg, at jeg på den rigtige kurs på den rigtige dag kunne komme tæt på de 53 minutter. Når det er sagt, er snak billigt, og stopure lyver ikke, så det er op til mig at bevise det i næste sæson.
Jeg er stadig langt væk fra de bedste i feltet, men jeg ser nu anderledes på det enorme stykke tid mellem os. Hvert minut virker nu som en klynge af sekunder, og lidt mere skulderfleksibilitet her, eller fem watts strøm der kunne chip dem væk.
Jeg indser, at hvis jeg tager mig af sekunderne lidt efter lidt, skal minutterne passe sig selv.
